El sistema ferroviario se quiebra en medio de una crisis sin precedentes

Más trenes y viajeros que nunca, pero también dos recientes accidentes mortales, un creciente número de incidencias, redes de vías que precisan mayor gasto en conservación y un ambiente de desasosiego entre los viajeros que se ha disparado tras los graves siniestros de Adamuz (Córdoba), el 18 de enero, y Gelida, el día 20. El sistema ferroviario ha entrado en una crisis total y el máximo responsable político, el ministro de Transportes, Óscar Puente, no esconde que la infraestructura y los servicios sufren en medio de una tormenta perfecta. Puente incluye como fenómenos adversos desde el cambio climático que ataca a las infraestructuras, hasta “un gap inversor de 30.000 millones en ferrocarril acumulado durante Gobiernos del Partido Popular", según dijo ayer durante su comparecencia en el Congreso de los Diputados.

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla presenta un corte en la provincia de Córdoba mientras se reconstruye el punto de Adamuz en que chocaron los trenes de Iryo y Renfe, después del descarrilamiento del primero por causas que están bajo investigación. No es la única. La Madrid-Barcelona presenta limitaciones temporales de velocidad que han elevado el tiempo de viaje. El caos operativo en Rodalíes, con varios días de servicio paralizado, ya ha costado cabezas en Adif y Renfe (fueron cesados el director general de Operaciones y Explotación de Adif, Raúl Míguez, y el director general de Rodalies, Josep Enric García Alemany). Y se avecina una huelga general en el sistema ferroviario del 9 al 11 de febrero, que se fragua en el sindicato de maquinistas Semaf y alcanza ya al resto de centrales con representación en operadoras y la gestora de la infraestructura Adif.

El terremoto es de altísima intensidad y los gabinetes de crisis de Renfe o de la citada Adif no dan abasto para reconducir la situación. Se toman ya medidas drásticas, que dan muestra de que la situación es absolutamente excepcional. Entre ellas, la petición de Adif a las tres operadoras de alta velocidad, Renfe, Iryo y Ouigo, de que suspendan hasta nueve servicios de primera o última hora en el eje Madrid-Barcelona. Se trata de un “reajuste de frecuencias”, explica el Ministerio de Transportes, con el fin de ofrecer mayor margen a las cuadrillas y maquinaria de mantenimiento para atender incidencias y fijar, o levantar, las ya habituales limitaciones de velocidad. Han desaparecido sine die servicios en hora punta, mientras se refuerza la capacidad en siguientes horarios con trenes viajando en doble composición. Ayer también fue desvelado un pacto con las tres operadoras por el que se eleva el tiempo de viaje en 25 minutos, también por las labores de diagnóstico de la línea. El puente aéreo de Iberia y demás servicios alternativos, que habían bajado del 20% en cuota modal frente al ferrocarril en los tres últimos años, vuelve a ganar atractivo.

Tampoco es nada habitual que un secretario de Estado de Transportes, número dos del ministerio, tenga que instalar su despacho en la Delegación del Gobierno en Barcelona “hasta que se resuelvan los problemas de la red de Rodalies”. José Antonio Santano “estará en la capital catalana sin fecha concreta hasta que el servicio se recupere con normalidad desde el terreno y facilitando, de esta manera, la interlocución directa con la Generalitat. El secretario de Estado ya se trasladó hace unos días a Catalunya para abordar este problema”, explicó ayer un portavoz de Transportes. El propio ministro Puente ha pedido explicaciones urgentes a Siemens Mobility por la caída del sistema de software instalado hace tres meses en el Centro de Control de Tráfico Centralizado (CTC) de Adif en Barcelona, que ahondó la crisis de Rodalies.

Poco podía imaginar el propio Puente que la situación iba a llegar a los actuales niveles de incertidumbre cuando en septiembre aventuró en el Congreso que la alta velocidad se enfrentaba a “dos años de incidencias”. Entonces, se refería especialmente a la avanzada edad de la flota de 125 trenes de Renfe y la necesidad de comprar lo antes posible un lote de 30. A ello se suman líneas que van cumpliendo años y urgen reformas, como la Madrid-Barcelona que comenzará a renovarse este año, o la red de Rodalies, en el ferrocarril convencional catalán, para la que se ha presentado un plan de mejoras por 8.000 millones hasta 2030.

Desde Renfe, que venía trabajando en la implantación de la Inteligencia Artificial como ayuda a la gestión de crisis, se asegura que hay decenas de personas volcadas en la búsqueda de soluciones en los dos frentes abiertos: alta velocidad y cercanías catalanas. “Estos gabinetes se activan cuando sucede un accidente o incidencia de gran envergadura o con gran afectación al servicio, independientemente de sus causas. En el caso de Adamuz y Rodalies llevan activos desde el primer momento. Sobre Adamuz, Renfe activó el gabinete N2, integrado por unos 90 profesionales que tienen como fin la gestión y coordinación interna, seguimiento de la emergencia, garantía de la seguridad de viajeros y personal, atención a los afectados y gestión de la operación ferroviaria. En el caso de Rodalies, dicho gabinete está constituido por Generalitat y Adif, aparte de Renfe. Las reuniones son constantes y se extenderán hasta la normalización del servicio”, se asegura desde la operadora pública.

La triste lista de víctimas mortales en Adamuz y Gelida deja ahora muy lejos, por importancia, situaciones que fueron consideradas insoportables meses atrás: trenes tirados por roturas de catenaria en la Madrid-Sevilla a su paso por La Sagra (entre Madrid y Toledo), el 4 de mayo y 30 de junio; sospechosas roturas de bogies en los trenes Avlo de Renfe que circulaban por la línea Madrid-Barcelona hasta septiembre; el reguero de más de 500 incidencias que a lo largo del pasado verano sucedieron al estreno de la serie 106 de Renfe (Talgo Avril), o simplemente los cortes de línea, suspensiones de servicios y trenes en dificultades que dejó la nevada del 28 de enero. El clima, como sucedió con la borrasca Kristin o las lluvias torrenciales en Barcelona, se ha convertido en uno de los mayores enemigos de la infraestructura.

Señales de aviso

Desde el pasado mes de agosto no es un secreto que el tramo entre Madrid y Calatayud presenta deficiencias que, según han sostenido Adif y el ministerio, “afectan al confort, no a la seguridad”. Los trenes vibran más que nunca, según avisos de los maquinistas y múltiples testimonios de viajeros en las redes sociales. Pero el descarrilamiento de un Iryo en Adamuz (Córdoba), que se explica de momento con la hipótesis principal de la rotura de una soldadura entre carriles de distinta edad, ha disparado la sensibilidad de maquinistas y sindicatos sobre cualquier problema que pueda detectarse en la red, ya sea de alta velocidad o convencional.

“Las comunicaciones sobre posibles incidencias hacían referencia anteriormente a puntos concretos, y la mayoría podían resolverse con una limitación temporal de velocidad y la actuación del mantenimiento nocturno. Desde el suceso de Adamuz, llegan incidencias sobre tramos kilométricos que obligan a que Adif límite de oficio la velocidad de circulación hasta que se revisan”, argumenta una fuente del administrador de la infraestructura ferroviaria.

Con la referida Adif mucho más presionada, los acontecimientos de cada jornada no hacen más que empeorar el panorama. Una semana después del siniestro en la línea Madrid-Sevilla, un maquinista advirtió de la rotura de una soldadura, esta entre carriles de la misma fecha, en la línea Madrid-Barcelona. Esta nueva eventualidad, a la altura de la localidad tarraconense de l’Espluga de Francoli (kilómetro 490), no hace más que añadir niebla al mar de dudas. El mantenimiento de Adif lo solventó con una actuación de emergencia, embridando la vía e imponiendo un límite de velocidad temporal de 80 kilómetros por hora.

El resultado de incidencias, y obligadas revisiones y arreglos, es el de un trayecto Madrid-Barcelona que anteriormente se cubría en poco más de 150 minutos y que ahora puede llevarse más de cuatro horas. Transportes dice primar la seguridad antes de cualquier otra circunstancia, máxime cuando todo el ministerio y sus empresas defienden la fiabilidad del ferrocarril en medio del shock por los 46 muertos y 163 heridos entre los siniestros de Adamuz y Gelida.

“La red no está colapsada”

El presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, defendió ayer en el Senado que la red “no está colapsada” y, además, “es segura”. El ejecutivo acudió para aportar su testimonio sobre otra crisis, la del apagón del 28 de abril, eludiendo ofrecer mayor explicación sobre los accidentes ferroviarios o el estado de las redes y el mantenimiento por parte de Adif. “Trabajaremos día a día para revertir esa sensación de inseguridad que ahora parece que flota”, concedió Marco de la Peña ante preguntas del PP y Vox.

El argumento de que las líneas de altas prestaciones deberían poder soportar mucho más tráfico también es defendido por el propio presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón; por el ministro de Transportes, Óscar Puente, o por el catedrático de derecho Administrativo de la UNED y experto en regulación ferroviaria Juan José Montero. Los tres aluden a que hay líneas en Italia, Francia o Alemania con mayor densidad de tráfico que las españolas, y creen que los niveles de siniestralidad hablan de un sistema seguro.

“En este momento, a nivel europeo y español, la estadística habla de un 0,001 víctima mortal por cada 1.000 millones de viajeros/kilómetro. Eso da a entender que es seguro viajar en tren”, sostuvo Barrón en una entrevista concedida a la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos. Y Montero señaló a este periódico que el cuello de botella que encontró la liberalización del transporte de viajeros en 2019 está en la capacidad de las estaciones, no en las vías. De ahí las costosas ampliaciones de nodos ferroviarios como Chamartín y Atocha, ambas en Madrid.

En cuanto al debate sobre el mantenimiento, Óscar Puente se ha abierto a mantener un debate sobre la necesidad creciente de dedicar gasto a una red de alta velocidad que suma años en sus corredores con mayor tráfico (Madrid-Sur, Madrid-Barcelona y Madrid-Levante). Transportes sostiene que el 2011 se destinaron 759 millones (sin IVA) a mantenimiento, bajando a una cota mínima de 721 millones en 2017. A partir de ese punto, se da una fuerte progresión hasta los 1.120 millones de euros en 2025.

El esfuerzo presupuestario ha aumentado, pero también lo han hecho la inflación, los kilómetros de vía y el uso de la misma. En 2015 entró en funcionamiento la línea Valladolid-Palencia-León; la Madrid-Galicia se completó en 2021; la alta velocidad llegó a Murcia en 2022; un año después entró en operación la variante de Pajares en la alta velocidad a Asturias, y las ciudades extremeñas de Plasencia y Badajoz están conectadas por una línea electrificada desde diciembre de 2023. El ministro Puente señala a favor de Adif que el modelo español de mantenimiento ha ganado en eficiencia frente al de otros países comparables.

Aproximadamente un tercio de la inversión en levantar la red de alta velocidad ha sido sufragada por fondos europeos, una ayuda que no llega, o lo hace a cuentagotas, para sostener el gasto en mantenimiento. Una circunstancia que, según Montero, obliga a “abrir un debate financiero” en un contexto en que la liberalización del transporte de viajeros no es reversible.

Sobre las grietas en el viejo trazado de Rodalies, afloran a golpe de revisión. Transportes ha reconocido la existencia de 23 puntos críticos, repartidos por la línea R3, R4, R11 o R15, tras la revisión de 80 que estaban bajo sospecha. “El trazado de Rodalies discurre junto a la costa, montañas y por núcleos urbanos, además de tener líneas interconectadas. Se puede renovar la infraestructura, pero es imposible restarle complejidad”, observa un antiguo directivo de Adif que pide anonimato. El ministro Óscar Puente ya sentenció la semana pasada en el Senado que en las cercanías catalanas urge un mayor esfuerzo en conservación: “Invertimos mucho [en Rodalies], pero no es suficiente. El mantenimiento precisa más recursos y una aproximación diferente”.