Algunas certezas técnicas y muchas incógnitas en torno al descarrilamiento del Iryo

La salida de vía de un tren de alta velocidad de la operadora Iryo (6189 Málaga-Madrid) el pasado domingo, invadiendo el gálibo de la contraria (vía 2) a las 19.43 horas, deja algunas evidencias y muchas incógnitas, que tratan ahora de despejar los miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). El Alvia de Renfe (2384 Madrid-Huelva) que viajaba de frente no puede eludir de ningún modo el choque, nueve segundos después de que descarrilara el primer convoy, y salir despedido hacia un terraplén de cuatro metros de profundidad. El siniestro deja 45 víctimas y decenas de heridos.

¿En qué punto pudo originarse el siniestro?

Con todas las precauciones a que obliga la apertura de una investigación, la CIAF marca el punto del descarrilamiento del Iryo en el punto kilométrico 318,693 de la línea 010, la Madrid-Sevilla. Todas las sospechas apuntan a un primer segmento de vía arrancado de cuajo, de 40 centímetros de longitud. Ese carril es nuevo, ha indicado el Ministerio de Transportes, que ha apuntado que fue fabricado en 2023 por ArcelorMittal con número 312592Y101. El raíl estaba soldado a otro en uso previamente, con fecha de fabricación en 1989 por la misma compañía. Ambos llevan el nombre de Ensidesa, marca comercial que utiliza ArcelorMittal independientemente del año de producción. La colisión entre los convoyes de Iryo y Renfe tiene lugar, aproximadamente, en el punto kilométrico 318,200.

¿Por qué no actuó el sistema de seguridad LZB en defensa del Alvia?

Buena parte de la fatalidad del accidente reside en que el convoy de Iryo descarrila apenas nueve segundos antes de cruzarse con el tren de Renfe. No hay tiempo ni distancia para la activación con eficacia del sistema de frenado automático que viaja embarcado en el tren y que se comunica con el cable de la vía. La tecnología alemana LZB es exclusiva de la línea Madrid-Sevilla en la alta velocidad española, aunque también funciona en Alemania o Austria. Su elección para la primera línea de altas prestaciones en este país dejó paso ya en 2006 al ERTMS de nivel 1 en la línea Madrid-Lleida. En estos momentos se procede a la sustitución del LZB, pese a sus garantías de seguridad y fiabilidad, por el más avanzado ERTMS nivel 2 en todo el trazado de la Madrid-Sevilla.

¿Tiene fundamento la sospecha de una posible rotura del carril nuevo o de la soldadura con el antiguo?

El acero de la vía fracturada (carril nuevo) presenta una mancha oscura en el punto de rotura, al otro extremo de la soldadura, que ha hecho dudar al gestor de la infraestructura Adif —también a los investigadores— de un posible defecto de fábrica. El ministro Óscar Puente ha ordenado la revisión de todos los raíles producidos a partir de la misma colada (proceso de vaciado del acero fundido en moldes). La soldadura está en tela de juicio como elemento crítico de unión entre carriles (el nuevo y el que estaba en uso). Tanto esa unión como el propio acero habían sido testados a través de distintas tecnologías, incluido el sistema de ultrasonidos, para descartar fallos.

¿Permite la normativa de seguridad ensamblar raíles con distintas fechas de fabricación?

La Norma de Vía de Adif, revisada en octubre de 2024, da el visto bueno a la unión de carriles de distintas fechas, siempre que tengan el mismo perfil e igual grado de acero, que es la clasificación estándar que fija las propiedades físicas, químicas y mecánicas del metal (composición, resistencia y dureza).

¿Cómo se sigue el rastro de las soldadura en las vías?

En cada uno de los puntos de unión entre raíles debe figurar la identidad del soldador y su empresa. La inscripción mide hasta 10 milímetros e indica el mes de realización (del 01 al 12), las dos últimas cifras del año, y la designación del soldador a través de cuatro dígitos: los dos primeros identifican a su empresa y los dos últimos, al trabajador. La realización de la soldadura aluminotérmica queda registrada en la base de datos de Adif, al tiempo que debe pasar una verificación geométrica en la que se utiliza una regla de inducción para comprobar la alineación perfecta de los perfiles unidos. La soldadura también se comprueba a través de ultrasonidos sobre el carril.

¿Fueron revisadas las del carril sospechoso?

El administrador de la infraestructura Adif ha documentado la supervisión de 114 soldaduras en el entorno del siniestro de Adamuz. Hasta 32 de ellas fueron inspeccionadas una segunda vez por la ingeniería Ayesa, eligiéndose esas uniones de forma aleatoria. Desde Adif se afirma que pasaron una “inspección visual, fueron sometidas al uso de líquidos penetrantes, ultrasonidos y prueba geométrica”, teniendo revisión válida hasta noviembre de 2026.

¿Qué elemento de los trenes e infraestructura pueden arrojar pruebas sobre lo sucedido?

Los investigadores tienen mapeado todo el tramo y han trasladado metros de vía hasta Madrid para su estudio. Se han tomado muestras del carril exterior (donde se encuentra el primer segmento fracturado) e interior; está localizado el primer fragmento arrancado; van a analizarse piezas de raíl de ambos lados no afectadas por la rotura; traviesas; y parte de la catenaria que alimenta de energía a los trenes. La investigación técnica cuenta con los registradores que viajaban a bordo de los dos trenes, y la Guardia Civil custodia las cámaras de la estación técnica de Adamuz. Además, es clave la información que puedan aportar las gráficas de aceleración lateral de los trenes que pasaron antes que el Iryo accidentado, aunque están dentro de rangos no alarmantes.

Además de toda la documentación sobre recientes revisiones de carril y soldadura por parte de Adif, una prueba que puede ser concluyente es la de las muescas en las ruedas del tren Iryo siniestrado, todas ellas en los ejes delanteros o impares de los coches 2, 3, 4 y 5 (las de los tres primeros son compatibles), y afectando a la rodadura derecha. Esta es la que actúa por el carril externo de la vía 2, donde falta el referido primer fragmento de 40 centímetros.

¿Cómo colapsa el carril?

El informe preliminar de la CIAF sostiene que los mordiscos en las ruedas “son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado”. Al quedar “interrumpida la continuidad del carril”, la parte anterior a la rotura (más cercana a Sevilla) recibe el peso de la rueda sin que lo perciba la parte posterior a la rotura (más cercana a Madrid). Esa presión motiva la creación de un escalón momentáneo entre los dos lados de la fractura, que golpea a la rueda delantera del bogie (estructura que une ejes y ruedas). Inmediatamente, el peso se traslada a la parte posterior, el carril se alinea y la rodadura trasera de cada bogie no percibe escalón alguno al pasar por la fractura solo tres centésimas de segundo después. La CIAF señala que debe realizar análisis en mayor detalle para corroborar la hipótesis.

La extraña muesca del coche 5 del Iryo

El patrón de las marcas cambia en el coche 5 del tren que descarriló a partir del sexto. La muesca se encuentra en la zona exterior de la banda de rodadura y es compatible con un golpe con el escalón generado en el carril, quizás volcado hacia el exterior. El coche 6 descarrila, al igual que los dos siguientes. Las rodaduras de estos tres están ya golpeadas al haber perdido la vía, lo que complica la búsqueda de huellas.

¿Por qué se cree que el carril había colapsado antes del paso del Iryo siniestrado?

La CIAF ha hallado muescas en el tren 109-011 de Iryo con paso por Adamuz a las 17.21 del ese domingo; en el 109-103 también de Iryo que cruza la localidad cordobesa a las 19.01, y en el 130 de Renfe a las 19:09.

¿Qué dice el fabricante del rail, ArcelorMittal?

La compañía es proveedora de la practica totalidad de los carriles que conforman el trazado español de alta velocidad, de más de 4.000 kilómetros. En la tarde del domingo ha pedido “una investigación independiente al margen de especulaciones”. En su comunicado reitera su disposición a colaborar con las autoridades españolas “de manera plena y transparente”. La reclamación de una investigación independiente se debe a que la CIAF está adscrita al Ministerio de Transportes. El Gobierno va con retraso en la puesta en marcha de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil, a la que dio luz verde la Ley 2/2024, aprobada en el Congreso de los Diputados el 1 de agosto. Este ente refundirá las tres comisiones de investigación técnica de accidentes bajo el paraguas actualmente del Ministerio de Transportes: la CIAIAC (aviación civil), la CIAIM (accidentes marítimos) y la CIAF.