La investigación de Adamuz se centra en el carril nuevo seccionado y su soldadura con otro raíl en uso

El carril y la soldadura del primer segmento de vía arrancado en Adamuz (Córdoba), durante el descarrilamiento del tren de Iryo a las 19.43 del pasado domingo, centran en estos momentos toda la atención de los técnicos que participan en la investigación. Ambos componentes se encuentran bajo revisión de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que concluyó el viernes de forma preliminar que la fractura del raíl (con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento) pudo motivar la salida de vía del primer tren de alta velocidad invadiendo la vía contraria. Se trata aún de una hipótesis, aunque cada vez más sólida. Nueve segundos más tarde, y sin que pudieran tener efecto los sistemas de seguridad de trenes e infraestructura, se produjo el choque de un Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario hacia Huelva. El balance fue de 45 muertos y múltiples heridos.

El carril que aparentemente colapsó es de nueva producción, instalado en el marco del proyecto de renovación de la línea Madrid-Sevilla (está en ejecución desde 2022) y con sello español de ArcelorMittal. Fue el presidente de la gestora de la infraestructura Adif, Pedro Marco, el que desveló el viernes en rueda de prensa que ese componente de acero de 2023 fue soldado con otro carril en uso, del que no precisó fecha de producción ni instalación en Adamuz: “Es de 1992 o posteriores renovaciones”, señaló ante decenas de medios de comunicación.

La posibilidad de que exista un fallo en la composición química o en la uniformidad de la colada que dio lugar al raíl sospechoso en la acerería de Arcelor, ha provocado que Adif ponga en revisión todo el lote fabricado a partir de una masa de acero de 200 toneladas. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha identificado esta tarde el material fragmentado sobre la vía: “El carril roto por el que se produce el descarrilamiento es un carril nuevo. En concreto el número 312592Y101”. Puente ha usado su perfil en X para ofrecer mayor detalle: “Fue fabricado en 2023, con un peso de 60 kilogramos por metro, e instalado durante mayo y junio de 2025”. El Partido Popular ha pedido este domingo su dimisión inmediata.

Por tanto, está bajo la lupa de la investigación todo el proceso de remodelación del tramo Guadalmez-Córdoba, con especial énfasis en el punto fatal del accidente, en el kilómetro 318 de esa línea Madrid-Sevilla, del que se han extraído al menos 500 metros de raíl para su análisis, según fuentes de la investigación.

El presidente de Adif, Pedro Marco, se refirió a la rotura de la soldadura que unía ambos raíles, el nuevo y el usado, del lado derecho de la vía 1. Precisamente, en el que parece el punto exacto del descarrilamiento del tren Iryo, que cubría la ruta Málaga-Madrid. Esa junta lo unía a otro raíl con años, pero sin aparentes síntomas de fatiga, práctica que está recogida en la Norma Adif Vía. El documento fue revisado de forma íntegra, en lo que respecta a las soldaduras de esos carriles, en octubre de 2024.

La unión o soldadura aluminotérmica es la más común en los trabajos de ensamblaje de raíles, “ya sean nuevos, regenerados o usados, del mismo tipo de perfil y con igual grado de acero”, dicta la normativa de seguridad que atañe a Adif en los proyectos de obra, tanto en la alta velocidad como en la red convencional. Ese elemento crítico en la vía cuenta con un mínimo de tres años de garantía desde el momento de su recepción por Adif. En el caso de Adamuz, las compañías contratadas para las labores de remodelación subcontrataron a una especialista en soldaduras de carril: Redalsa, propiedad en un 51% de la propia Adif. En cuanto al carril, datado en 1987, la compañía pública asegura que su obsolescencia supera los 50 años.

Un conocedor en detalle de la normativa de seguridad, que ha pedido anonimato en estos momentos decisivos de la investigación, apunta que “en principio no debería haber problema con eso [por la unión de un raíl usado y otro nuevo]”. “Lo que no se debe hacer es usar raíles reciclados. Un raíl que ha sido sometido a esfuerzos habrá desarrollado defectos, incluso invisibles. Pero un raíl que pertenece a un lote antiguo, que ha pasado los controles de calidad y que ha estado almacenado no tendría que dar problemas”, apostilla. La investigación técnica tiene todo el foco en ese punto del kilómetro 318, del que fue arrancado por el Iryo un segmento de vía de unos 40 centímetros.

La compañía dependiente del Ministerio de Transportes de Óscar Puente ha relatado que el tramo en cuestión (Guadalmez-Córdoba) fue renovado dentro de un plan mayor de modernización del eje Madrid-Sevilla, cuyo coste ha ascendido a 780 millones y se encuentra en la última fase con la migración del sistema de seguridad LZB a ERTMS. El primer contrato de “mejora integral de la infraestructura” fue adjudicado a una unión temporal de empresas (UTE) formada por Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi por 52,5 millones, siendo modificado posteriormente en seis millones más “por el mantenimiento del servicio [ferroviario] con la realización de la obra”, lo que habría complicado y dilatado la construcción. “Esa es la flor y nata de la construcción”, dijo Puente el viernes ante los medios, mostrando confianza en los procesos que llevaron a cabo. Adif los ha revisado y el ministro ha declarado a este periódico que “son empresas de la máxima solvencia”: “Esto sigue unos protocolos muy rígidos y, en principio, no tengo información de que hayan hecho mal su trabajo”.

El segundo contrato, de 26,86 millones, fue para la renovación de desvíos en todo el tramo, incluido el de Adamuz, lo que se llevó a cabo entre mayo y junio de 2025 con entrada en servicio el 20 de junio. Y el tercer proceso, valorado en 104,7 millones y aún en ejecución, es el de la implantación del sistema ERTMS.