Antonio Méndez, viajero del coche 5 del Iryo: “De pronto, sentimos como si atropelláramos algo, una sensación de subir y bajar, como si pasáramos un bache o un badén, e inmediatamente después empezó a temblar el coche de izquierda a derecha. Nos agarramos a los asientos porque parecía que íbamos a volcar”. Varios viajeros de este tren coinciden: antes de empezar a bailotear como consecuencia del descarrilamiento, todos sintieron una suerte de bache.

EL PAÍS reconstruye, a base de testimonios y el análisis de las imágenes y los hallazgos de la investigación, los segundos decisivos desde que el tren descarrilara hasta que chocó contra el Alvia.

Este video resume la secuencia paso a paso:

En el vagón número 5 del tren Iryo que el domingo pasado descarriló a la altura de Adamuz viajaban hacia Madrid a 205 kilómetros por hora cuatro amigos que habían pasado el fin de semana en Málaga. Los cuatro asientos que ocupaban estaban enfrentados, con la mesita de por medio, más o menos en la mitad del convoy. Tres de ellos han accedido a hablar con EL PAÍS. Y los tres coinciden al recordar por separado lo que sintieron en el instante exacto en que todo empezó, a las 19.43 de ese domingo. “Era como un bache. O como si atropellaras algo con un coche”, asegura José Héctor Prado, profesor de Historia de 54 años, que iba en el asiento pegado a la ventanilla, en el sentido contrario de la marcha, es decir, mirando hacia Málaga. Pocos segundos después —le es difícil precisarlo— Héctor vio pasar por la ventanilla el tren Alvia en dirección a Huelva. Su amigo Antonio Méndez, abogado de Boadilla del Monte (Madrid), de 55 años, sentado frente a él, pero en el asiento del pasillo, también recurre a la misma comparación para describir el inicio del accidente. “De pronto, sentimos como si atropelláramos algo, una sensación de subir y bajar, como si pasáramos un bache o un badén, e inmediatamente después nuestro vagón empezó a temblar de izquierda a derecha. Nos agarramos a los asientos porque parecía que íbamos a volcar. Así estuvimos varios segundos, no sé cuántos. Después se paró y se fue la luz”. Antonio recuerda muy bien lo que experimentó porque, antes de que los espasmos del vagón le dejaran sin habla, hizo un chiste en voz alta para tratar de divertir a sus amigos: “¡No sabía que en el AVE había baches!”, exclamó, segundos antes de dejar de tener el ánimo para bromas.

Óscar Gil, también profesor, el tercero del grupo de amigos, de la misma edad que el resto, sentado frente a Antonio y al lado de Héctor, esto es, en el asiento que daba al pasillo, recuerda también el famoso bache y lo que siguió: “Pasamos un bache, o algo como si fuera un bache, e inmediatamente después todo empezó a agitarse, a moverse. Como yo iba en el sentido contrario de la marcha y veía la cola del tren, me fijé en que el vagón que iba detrás del nuestro, el número 6, se inclinaba mucho hacia la izquierda. Y en ese momento pasó el Alvia: yo lo vi por la ventana”.

Ninguno de los tres amigos supo entonces que las sacudidas que sintieron después del mencionado bache eran consecuencia de que los tres vagones del final de su tren habían descarrilado y habían ocupado parte de la vía contraria; tampoco que el Alvia que acababan de ver pasar por su ventana lanzado a 200 kilómetros por hora había impactado de refilón con esos tres últimos vagones. Tampoco, claro, que menos de un minuto después de saltar ese maldito bache, o lo que fuera, cuando su tren dejó de vibrar y bailotear y se detuvo sin energía a 500 metros del lugar del impacto y ellos pudieron dejar de agarrarse asustados a los asientos, ya habían muerto o estaban a punto de morir las 45 personas que han fallecido en este accidente, nueve en el Iryo y 36 en el Alvia.

Cargando audio

00:00

La mezcla de recuerdo e intuición de estos tres amigos —y la de otros viajeros que iban en otros vagones del Iryo consultados para este reportaje— se ajusta mucho a lo que ocurrió en realidad. El bache existió. O algo parecido a un bache. Y su existencia puede explicar el descarrilamiento y, a la postre, el accidente, rodeado, como muchos de estos accidentes, de una acumulación de coincidencias y de fatalidad.

El informe preliminar de la Comisión de Accidentes Ferroviarios (CIAF) hecho público el viernes asegura que la vía presentaba una fractura en un raíl a la altura del kilómetro 318 de esa vía (a la altura de Adamuz) antes incluso de que pasara el Iryo en el que viajaban Antonio Méndez y sus amigos. Las marcas en las ruedas de los trenes que pasaron antes así lo demuestran. Esa fractura hacía que las ruedas del tren golpearan con el saliente del raíl. Y este se fue deformando según pasaba el Iryo e iba recibiendo golpes. El documento de la CIAF aclara que cuando un carril está roto, el peso del tren hace descender la parte previa a la rotura, con lo que la rueda acaba chocando con el escalón que se ha formado delante. Las ruedas de los vagones uno, dos, tres y cuatro presentan marcas muy parecidas que confirman un impacto similar.

Salvador Jiménez, periodista de RNE, viajaba precisamente en el vagón uno, en la fila cuatro, a la cabeza del convoy. A las 19.43, según recuerda, habían servido la cena. Inmediatamente después empezó todo: “Hubo un golpe. Al principio pensábamos que habíamos atropellado un animal, un ciervo o una vaca, e inmediatamente después notamos unos temblores muy grandes, daba la sensación de que eran turbulencias y una especie de zigzag”.

Las bandejas empezaron a caerse, los vasos de cristal estallaron contra el suelo y ahí fue cuando empezaron los gritos. Jiménez recuerda que desde que sintió el primer golpe hasta que el tren paró en seco pasó una decena de segundos. En su coche nunca se llegó a ir la luz. No vio el Alvia pasar. Solo al salir al exterior, muchos minutos después, se dio cuenta de que el penúltimo vagón, el siete, estaba inclinado y el ocho, completamente volcado.

En el vagón 3 Alejandro Alcolea, profesor en un colegio de Móstoles, sintió que el tren pasaba por encima de unas “piedrecillas”, pero también “como si hubiéramos atropellado a un animal”. Le dio tiempo a dejar de hacer lo que estaba haciendo —editar un vídeo educativo—, guardar su dispositivo y subir la bandeja del asiento. “De repente, hubo un latigazo, un zarandeo en el tren. Paralelamente vi que nos superaba el Alvia por mi derecha, porque yo iba [sentado] a contramarcha, y pensé que también podía ser del propio cruce de trenes”, explica. “Se oyó un rugido, con frenazos, yo iba agarrado, pensando si íbamos a frenar o a volcar. Sabía que habíamos descarrilado. Después, poco a poco el tren redujo la velocidad hasta que se paró”. En ese momento, sacó el teléfono y llamó a su pareja, con la que espera un bebé en los próximos meses, para hablarle del accidente y tranquilizarla.

El raíl que presentaba la fractura, al paso de los cuatro primeros vagones, fue recibiendo impactos hasta que, al llegar al quinto vagón, el de Antonio Méndez y sus amigos, comenzó a inclinarse hacia fuera, a un paso de romperse y desprenderse la rueda. De ahí, probablemente, que la sensación de saltar un bache fuera más precisa en ellos que en los otros viajeros de los vagones anteriores. De hecho, cuando los tres amigos sintieron el bache, el tren estaba a punto de descarrilar. Lo hizo con el vagón seis, debido a que todo apunta a que el raíl, al paso de este vagón, presentaba ya un hueco de 40 centímetros. Todo esto tarda mucho en contarse, pero en el fondo es casi simultáneo, dada la velocidad del tren.

En el vagón seis del Iryo iba una viajera, consultora de profesión, que prefiere guardar el anonimato. Al arrancar el tren se cambió de asiento y se fue a uno de la fila 1 que estaba vacío. A las 19.43 de ese domingo trataba de dormir cuando sintió “como un cambio de vía muy brusco”. El vagón comenzó a vibrar, a bailotear y a balancearse para un lado y para otro. Las maletas se despeñaron desde los guardaequipajes. Vio a un operario que empujaba un carrito de bebidas perder el equilibrio y caerse. “Parecía que el tren estaba rodando por piedras, después del primer bache, me dio la impresión de que no volvía a colocarse sobre las vías, las vibraciones cada vez iban a más, se notaba que iba a la deriva”, añade. Los pasajeros se miraban entre ellos, preguntándose sin pronunciar palabra qué estaba pasando. No vio el Alvia. No sintió ningún golpe más allá de los botes que pegaba el tren descarrilado. No oyó en ningún momento nada que le indicara que el tren que iba en la otra vía topaba con el suyo de refilón a 200 kilómetros por hora.

Y sin embargo, eso es lo que pasó. Desde que el Iryo descarrila hasta que el Alvia se cruza y golpea con los últimos vagones solo pasan nueve segundos. Tal vez menos. Es el espacio de tiempo en que los tres amigos del vagón cinco notan el bamboleo del tren, en que el abogado Antonio Méndez dice el chiste sobre los baches, en que el periodista Salvador Jiménez, en el vagón 1, nota las turbulencias y el movimiento de zigzag y el profesor Alejandro Alcolea, en el coche 3, un latigazo y un zarandeo.

En el vagón ocho, una mujer de 29 años que también prefiere no dar el nombre iba viendo una película en su móvil cuando comenzó a sentir las vibraciones y las oscilaciones en su vagón que sintieron todos los otros viajeros que la precedían en el tren. Después perdió el conocimiento: el Alvia había impactado con su vagón. Un trozo del chasis inferior de este tren salió despedido por la fuerza del golpe y aterrizó en un arroyo a más de 200 metros de distancia.

Tras el golpe, el Iryo se arrastra casi desgobernado en dirección a Madrid unos 500 metros. En su avance tumba los postes de la catenaria, que al desplomarse, ocasionan una caída de la tensión eléctrica en ambas vías del tramo de Adamuz. Esto ocurre, exactamente, a las 19.43 y 45 segundos. Increíblemente, solo han pasado unos segundos desde que Antonio Méndez sintiera debajo de él el maldito bache. Una de las personas que murió viajaba en el coche seis del Iryo; otro iba en el siete; en el ocho, el más afectado, iban los otros siete fallecidos de este tren. Este último coche ha quedado ladeado, con las ventanas hacia arriba. Así se lo encontró la mujer de 29 años que miraba una película en el móvil cuando recobró el conocimiento.

Al saberse herida en la cabeza, preguntó a otra mujer que tenía al lado que cómo la veía. No obtuvo respuesta porque, seguramente, la mujer interrogada no encontró las palabras. Más alarmada aún incluso, echó mano del móvil, se hizo una foto y miró el resultado: el pómulo derecho hundido, la cara llena de sangre, el ojo hinchado, la nariz rota, el pelo embadurnado también de sangre. Desde aquella noche está ingresada en el hospital Reina Sofía. Su vida no corre peligro. Su padre, que no se despega de ella, es el que ha contado la historia para el reportaje.

El informe hecho público el viernes por la CIAF explica la más que posible causa del descarrilamiento —la rotura de la vía—, pero no la causa de la causa. No especifica por qué el raíl presentaba esa fractura que, a postre, se convirtió en una rotura y que acabó volviéndose una pérdida de la vía de 40 centímetros que hizo que las ruedas del sexto vagón girasen en el vacío y acabasen descarrilando. Se han aventurado varias posibilidades: que se produjera un “defecto de fábrica” en el acero empleado para forjar el raíl, como describió el viernes el ministro de Transportes, Óscar Puente, o que la soldadura de ese ramo escondiese un error.

José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, recordaba hace unos días a EL PAÍS que una vía con revisiones —como es esta— presente una rotura con un descarrilamiento es “altamente improbable”. “Es tan improbable como que te toque la lotería”, añadía. “Pero a veces pasa”. A la poca probabilidad de esto hay que añadir otra aún más importante para este suceso: que el descarrilamiento se produzca nueve segundos antes de que pase un tren en sentido contrario, impidiendo cualquier intento de reacción del conductor del convoy que se encuentra el obstáculo en el camino.

A esto hay que añadir que era de noche, lo que, posiblemente, restó incluso algún segundo más de reacción. El ministro Óscar Puente, en la rueda de prensa del viernes, agregó un elemento más que añadía aún más elementos de fatalidad: que existiese una rotura completa de la vía antes del paso del tren habría significado una caída de la corriente. Una fractura como la que existía en Adamuz, no.

Mientras, el Alvia, recorría siniestrado 150 metros en la otra dirección, hacia Cordoba. Los dos primeros coches caían, además, a un talud de unos cuatro metros de altura y se estampaban contra una pared de piedra; los otros dos quedaban sobre la vía. De este tren van a sacar 36 cadáveres. La interventora —el maquinista había muerto en el choque— llamaba a las 19.46.24, esto es, tres minutos y medio después del descarrilamiento y el choque, e informaba de que había habido un accidente grande, que había perdido el conocimiento, de que tenía un golpe en la cabeza y de que no sabía dónde estaba. Dos minutos después, a las 19.48.05, la interventora volvía a llamar e insistía en la importancia del suceso.

El Centro de Gestión de Operaciones de Atocha le recomendaba calma y le anunciaba que ya empezaba a ocuparse de avisar a los sanitarios. Esta misma interventora recibía, muy poco después, a las 19.48.51, una llamada del mismo operario, que trataba de obtener más información. La interventora, que se llama Raquel, le indica que en ese momento buscaba al maquinista del Alvia (“mira a ver si puedes pasarle…”, le ruega el operario de Atocha). La interventora, cada vez más alterada, con la voz cada vez más nerviosa y acelerada, respondía: “Tengo un golpe en la cabeza también. Tengo sangre en la cabeza […] No sé si voy a poder llegar hasta el maquinista”. Raquel insiste en que el accidente ha sido “superimportante” y añade que los viajeros han roto un cristal y están saliendo a la calle. Después, antes de despedirse, promete ir a buscar al maquinista.

Adif tardó unos minutos en darse cuenta de que el tren que se había llevado la peor parte era el Alvia y no el Iryo. Los primeros guardias civiles que llegaron al lugar del accidente tampoco sabían que había dos trenes implicados, a pesar de que desde el Alvia los viajeros afectados habían llamado al 112 en cuanto pudieron. Sin embargo, desde que se produce esta llamada hasta que los servicios de emergencias consiguen llegar al Alvia pasan más de 40 minutos, según los datos oficiales del Gobierno, que asegura que llegaron a las 20.30 a alguno de los cuatro vagones de este segundo tren. Pero testigos del Alvia que estaban rescatando pasajeros de los vagones 1 y 2, que estaban sobre el talud de cuatro metros, afirman que se demoraron al menos una hora.

Los tres amigos que viajaban en el coche 5 del Iryo, tras permanecer en el vagón por indicación del sobrecargo unos veinte minutos, salieron al frío del exterior. Calmados al principio, creyeron que el accidente no había sido tan grave. Les indicaron que se desplazaron a la cercana estación técnica de Adamuz, una especie de apeadero, y allí esperaron.

Allí también se enteraron de que había otro tren implicado que ellos no veían. Allí empezaron a ver heridos con vendas en la cabeza y en los brazos que avanzaban “como zombies”, en expresión de Antonio Méndez, provenientes de ese otro tren. Poco después supieron que ese otro tren era el Alvia que dos de ellos habían visto pasar como una exhalación por la ventana después de pisar el bache con el que arrancó todo. Los tres ayudaron lo que pudieron. Fue entonces cuando comenzaron a darse cuenta de que todo era mucho más grave de lo que habían pensado en un principio.

Lo mismo le pasó al maquinista del Iryo. A las 19.45.02, esto es, solo dos minutos después de descarrilar, llamó a Atocha para informar de que estaba parado. Aún desconocía que había chocado contra el Alvia, no era consciente de lo que acaba de pasar ni el relieve ni la dimensión de la tragedia que acababa de ocurrir a su espalda. Cuando le cogieron el teléfono, dijo:

—Mira, acabo de sufrir un enganchón.