El primer informe oficial apunta a que el vagón 6 del Iryo descarriló por la fractura de la vía en Adamuz

Un informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), fechado este viernes, sostiene que fue la rotura previa de una soldadura de la vía la que supuestamente provocó al descarrilamiento del vagón 6 del tren Iryo que el pasado domingo, tras chocar con otro convoy que venía en sentido contrario, provocó la muerte de 45 personas en Adamuz (Córdoba). El documento sustenta la que califican aún como hipótesis de trabajo en las muescas que presentan en las ruedas del lado derecho lo coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo y que son “presumiblemente coincidentes” con la sección del carril roto.

El documento explica que las muescas presentes en estos cuatro vagones tienen un patrón idéntico, salvo la del coche 5, que es “diferente”. “Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura. El hecho de que estas muescas se encuentren en el coche 5, y que el coche 6 fuese el primero descarrilado de la composición es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura”, detallan los expertos.

Y añaden que la inspección ocular del lugar del accidente permitió constatar que “el carril, tras el punto de rotura, había terminado volcado hacia el exterior y con marcas de haber sido pisado por una rueda lateralmente, una vez tumbado”. El vagón 6 arrastró a los dos posteriores, que invadieron la vía segundos antes de que pasase por ella el otro convoy accidentado.

La CIAF concluye que la vía ya estaba rota cuando pasó el tren ya que las ruedas de otros tres convoyes que circularon por el mismo lugar horas antes, entre las 17.21 y las 19.09 de ese mismo día, muestran “muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas” con las del accidentado, que pasó por ese punto a las 19.45. La comisión ya ha pedido analizar las ruedas de todos los trenes que pasaron por el mismo lugar en las 48 horas previas al accidente para determinar desde cuando estaba defectuoso.

Lo que no recoge el documento es ninguna hipótesis inicial sobre la rotura de una de las soldaduras que unía dos cupones o fragmentos de raíl a la espera de analizar en el laboratorio varios fragmentos de este que se han extraído. Los expertos inciden en que esta primera “hipótesis de trabajo” debe ser corroborada “por cálculos y análisis detallados posteriores” y que la misma puede verse modificada sin aparecen “nuevos hallazgos”. El documento recalca que “las únicas conclusiones válidas serán las incluidas en el informe final”, que puede tardar meses en redactarse.

El informe ―presentado como una “nota” para la “actualización de información disponible”― detalla que las muescas halladas en las ruedas delanteras de los primeros vagones “son compatibles con un impacto en la cabeza del carril” que ya estaba fracturado. “Al estar interrumpida la continuidad del carril [por la ruptura], la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esta parte del carril descendiese levemente. Como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda”, explica el documento. Es ese impacto el que dejaba las marcas halladas en las ruedas.

La CIAF incide en que el hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es “compatible” con el hecho de que la primera rueda de cada bogie (bastidores en los que van montados los ejes y las ruedas de los vagones) “recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado” y que tras ese primer golpe “el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda” por lo que no dejaría impronta en la rueda del siguiente bogie. Según precisa el informe, a la velocidad de 200 kilómetros por hora a la que iba el Iryo, “la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación”. Y, por tanto, “no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera”, añade.

Los expertos ha excluido de este primer análisis las ruedas de los coches 6, 7 y 8, los tres que se salieron de la vía, “porque, al haber avanzado una considerable distancia descarriladas y golpeando balastro, traviesas y otros elementos, recibieron tantos daños en su superficie que cualquier huella o marca habría sido borrada”. Y añaden que, de hecho, “presumiblemente habrían descarrilado sin llegar a tocar la cabeza del carril tras la rotura” que provocaba las muescas. Un bogie del vagón 8 salió despedido cerca de 300 metros y apareció semisumergido en un arroyo cercano.

Para corroborar la hipótesis, la CIAF ha traslado a Madrid para su estudio en un laboratorio varios fragmentos de raíl del lugar del siniestro. En concreto, partes de la zona de rotura; los 40 centímetros de carril que se desprendieron y provocaron el descarrilamiento; muestras de áreas de la vía no afectadas por la rotura; y el fragmento correspondiente a la soldadura paralela a la rota. También se han extraído los registradores de los dos trenes accidentados ―los conocidos coloquialmente como cajas negras― que graban las conversaciones en las cabinas del piloto y diversos datos del viaje, como la velocidad, para conocer con detalle la secuencia del siniestro.

La comisión destaca que todo ello se ha hecho “bajo la supervisión de la policía judicial[de la Guardia Civil] y el personal de la CIAF” y que será esta última quien ha asumido su custodia. De hecho, recalca que el traslado de todas estas evidencias hasta Madrid se hizo con el acompañamiento de uno de los técnicos de la comisión.