Puente ve un posible “defecto de fábrica” en el raíl de Adamuz y ordena que se revisen todos los de su lote

El hallazgo de un posible defecto de fábrica en el raíl roto en Adamuz (Córdoba), y que el pasado domingo pudo ser causa del grave accidente en el que fallecieron 45 personas, motiva ya la revisión del acero empleado en la remodelación del tramo, concluida en mayo de 2025. “En más de 30 años [del sistema de alta velocidad], nunca se había producido una circunstancia de estas características y consecuencias. Mi mensaje a los viajeros es de tranquilidad”, ha sostenido la tarde de este viernes en conferencia de prensa el ministro de Transportes, Óscar Puente.

La nueva comparecencia se ha producido en respuesta a la “inesperada” publicación de una nota de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre los avances en las pesquisas del siniestro del domingo en la línea Madrid-Sevilla. Tal y como publicó el jueves El PAÍS se estrecha el cerco de la sospecha sobre el colapso del carril de la vía 1, en el kilómetro 318 a su paso por Adamuz (Córdoba), como desencadenante del descarrilamiento del tren de Iryo que cubría la ruta Málaga-Madrid. Un hecho que se agravó con la posterior colisión, a las 19.43 horas, del Alvia de Renfe que viajaba en sentido contrario, desde la capital a Huelva.

Está en tela de juicio todo el proceso de remodelación del tramo Guadalmez-Córdoba, concluido en mayo de 2025 y del que forma parte el epicentro de una tragedia que deja 45 víctimas mortales. Sin poner la mano en el fuego por ninguno de los intervinientes en el proceso de construcción, el ministro Puente ha situado en el escaparate a las cuatro constructoras que ejecutaron en UTE la obra de mejora de la plataforma: Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi. “Es la flor y nata de la obra pública española, hay confianza en estas empresas en España y fuera de España”, ha dicho. También ha dado el nombre de la compañía que suministró el raíl roto: “Es de Arcelor Mittal y no chino, como se ha dicho. Con fabricación en España, Arcelor suministra carril a Adif desde tiempos inmemoriales. Tiene su trazabilidad, así como la colada que se utilizó para elaborarlo. También tenemos controlada la soldadura con troquelado y documentación, que fue controlada en las revisiones”.

Puente ha dado orden para que se inspeccione a fondo cada uno de los raíles de la misma familia que el que saltó. Además de la fractura, la investigación ha detectado una mancha en el acero que debe ser analizada en el laboratorio: “Se trata de una colada de 200 toneladas y tenemos localizados los raíles”. El hallazgo de una zona oscura en el metal “no aparece en las imágenes del informe de la CIAF, pero hay una mancha en el centro del carril, parece que deriva de la velocidad, de un problema o defecto en la colada, pero estamos hablando de una de las posibilidades, es una hipótesis. Hay que verlo y se van a mandar los carriles a un laboratorio”.

Junto al ministro se ha sentado, por primera vez, el presidente del gestor de la infraestructura Adif, Pedro Marco, quien ha afirmado que estaría dispuesto a dimitir si “por acción u omisión por mi parte ha habido influencia en este accidente. Asumiría las consecuencias que se determinen sin dudarlo, desde el minuto cero”. En el capítulo de responsabilidades, el ministro se ve fuerte, “absolutamente capacitado” para seguir en el cargo. “No temo que el presidente del Gobierno pida mi dimisión, pero mi puesto está a su disposición siempre”.

El primer ejecutivo de Adif ha desvelado que la soldadura en el punto crítico de la investigación une un raíl de nueva fabricación con otro que “data de 1992 o posteriores remodelaciones”. Lo ha hecho sin dar mayor relevancia a ese hecho.

Si el acero está perfectamente identificado, afloran más dudas sobre el orden cronológico de la actuación desde el Centro de Control de la Circulación de Adif en Atocha (Madrid) y su coordinación con los servicios sanitarios y fuerzas del orden. Los viajeros del Alvia, que es el que se llevó la peor parte del accidente tanto por la colisión como por la caída de dos coches a un terraplén, no recibieron ayuda hasta pasada una hora. Un espacio agónico en el que se repitieron incesantes llamadas al servicio de Emergencias 112. Se apunta a que ni los efectivos sanitarios ni los de la Guardia Civil que llegaron a la zona de la tragedia conocían la presencia de un segundo tren.

“Se ha centrado todo en llamadas del CRC [Centro de Control de la Circulación], pero Adif también tiene el Cahs 24, que avisa al servicio 112 a las 20.01 y 20 segundos. Renfe tiene otros dos centros, CGO y CECOM, y dos o tres minutos antes hay aviso al 112 sobre heridos en el Alvia de Renfe”, ha relatado el ministro de Transportes. Sí afirma desconocer “cuándo llegan” las primeras dotaciones de socorro: “La Guardia Civil estaba poco antes de las 20.15. Más rápido no sé si se puede”. El trazado de alta velocidad está en una zona “bastante agreste” de la sierra de Córdoba, “estoy seguro de que todos llegaron lo antes posible y lo hicieron lo mejor que pudieron”, ha querido zanjar Óscar Puente, “se toparon con un primer tren [por el Iryo] con heridos y fallecidos, es lógico que se centraran en él. El otro era más difícil de localizar y tenían mucha tarea en el Iryo. Mi mensaje de confianza y defensa de los servicios de emergencia en Adamuz”. El responsable de Transportes elude cualquier competencia sobre la actuación de los servicios de emergencias que alaba y que están bajo el paraguas de la Junta de Andalucía.

Los intervinientes en la rueda de prensa, los tres de la parte del Gobierno (también ha estado el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano), han remarcado que las conclusiones de la CIAF no son definitivas, “pero en cuatro días tenemos respuestas que arrojan luz, aunque se tienen que confirmar”.

Mientras se disparan las posibilidades de que el descarrilamiento tuviera como detonante la rotura del carril, se ha vuelto a detallar cada una de las inspecciones a que fue sometida la vía en el tramo de Adamuz entre los pasados octubre y noviembre. Una primera geométrica, una dinámica, la visual y una revisión del cambio de agujas del 7 de enero. Los resultados no afloraron defecto alguno. También se supervisaron las 114 soldaduras en el carril en el entorno del siniestro, por Redalsa, controlada por Adif en un 51%, “con inspección visual, líquidos penetrantes, ultrasonidos y prueba geométrica. Tienen permiso hasta noviembre de 2026 y cumplen con todos los parámetros que exige la normativa”. Posteriormente, se encargó a la ingeniería Ayesa volver a revisar 32 de ellas de forma aleatoria a finales de junio, apenas un mes después de la renovación del tramo.

El sondeo de las soldaduras con ultrasonidos parte de una recomendación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) motivada por el descarrilamiento de un tren de mercancías en 2017.

Respuestas a Feijóo

El líder de la oposición, el popular Alberto Núñez Feijóo, ha abierto fuego este mediodía al hilo del informe de la CIAF. Se avecina batalla y Óscar Puente ha comenzado esta tarde a devolver bolas: “Parte de sus afirmaciones se apoyan en bulos de ciertos medios de comunicación”.

El ministro ha asegurado que el Centro de Control de la Circulación de Adif nunca perdió el rastro del Alvia de Renfe. El presidente del gestor de la vía, Pedro Marco, ha añadido que el convoy aparecía en los paneles en Madrid en un circuito (segmento de vía) determinado, pero “no hay tecnología para saber si está dentro o fuera del carril”.

También se ha dado respuesta al líder del Partido Popular al asegurarse que “de ser correcta la tesis de la CIAF, tuvo que ser una rotura de raíl de un carácter tan leve que en ningún momento se cortó la corriente interna, lo que habría activado los sistemas de alarma por ocupación de circuito”. En cuanto a si los sensores de los trenes que pasaron previamente por Adamuz detectaron anomalías, simplemente se ha despachado que “no rebasan el nivel de alarma y solo pueden ser analizados a posteriori. Si hubieran sido superiores habrían saltado los sistemas de seguridad”.

La “extrañeza” que sirvió de calificativo a la rotura de la vía en Adamuz, cuando era explicada por el ministro desde la noche del domingo al lunes, ha variado esta tarde. Ahora lo explica como un fenómeno usual. “La ERA (Agencia Europea del Ferrocarril) reporta 3.000 roturas de carril al año con datos de los países que los ofrecen. En realidad es una preocupación, pero aquí la mala fortuna ha provocado consecuencias tremendamente graves”, ha rematado el máximo responsable de la política de transporte de Gobierno.

Si el tren ETR 1000 fabricado por Hitachi para Iryo es excesivamente pesado para la red española de alta velocidad, la versión oficial es que “cumple la normativa de peso por eje y está homologado por la normativa para operar en nuestras infraestructuras. Lo único es que era más fácil que recibiera mordiscos en los bogies por su peso”. Óscar Puente también ha descartado un estado de fatiga del entramado de 4.000 kilómetros de vía de alta velocidad: “La densidad de tráfico de nuestra red es inferior a la de Alemania, Francia e Italia. Creo que estamos lejos de los límites de la capacidad”.