¿Cómo descarriló el Iryo? La investigación apunta una fractura previa del carril

La vía ferroviaria por la que circulaba el Iryo centra las investigaciones para tratar de esclarecer qué ocurrió en el siniestro ferroviario de Adamuz, donde murieron 45 personas. El primer informe oficial de los investigadores maneja la hipótesis de que el carril derecho “estuviese fracturado” antes del paso del tren Iryo. Este documento de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) explica que cuando un carril está roto, el peso del tren hace descender la parte previa a la rotura, y la rueda acaba chocando con el escalón que se ha formado delante. Las ruedas delanteras de los bogies de los coches 2, 3 y 4 del Iryo muestran marcas compatibles con ese escalón.

La CIAF detalla que la vía ya estaba rota cuando pasó el tren, ya que las ruedas de otros tres convoyes que circularon antes por el mismo lugar muestran muescas similares. El informe se centra después en las muescas de algunas ruedas del coche 5, que iba justo delante del 6, el primero en descarrilar. Ahí los investigadores han encontrado muescas diferentes, “compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior”. El carril se estaría volteando al paso de ese coche. Ya sin el carril en su posición —tumbado en lugar de vertical—, el coche 6 descarriló.

A la vista del informe, la “hipótesis claramente más probable” es la rotura del carril derecho por el que circulaba el Iryo, según José María Goicolea, catedrático de la escuela de ingenieros de caminos de la Universidad Politécnica de Madrid: “La argumentación es bastante contundente y razonable“. La prueba en laboratorio de las muestras tomadas permitirá ahora detectar en qué parte del carril ”estaba el defecto inicial".

Los expertos consultados por EL PAÍS consideran que es altamente improbable que un carril ferroviario se rompa, siempre que los trabajos estén bien ejecutados y las inspecciones y el mantenimiento programado se llevan a cabo correctamente. Pero, ¿cómo están hechas las vías de alta velocidad y por qué se pueden romper?

Las vías de alta velocidad

Las vías de una línea de alta velocidad se componen de los carriles, que guían y soportan las ruedas de los trenes; las traviesas de hormigón, que mantienen la anchura uniforme; y el balasto, los trozos de roca sobre los que se asienta y sirven para estabilizar el peso o drenar el agua.

Los carriles que terminan por formar vías de cientos de kilómetros se componen de piezas de varias decenas de metros soldados en las fábricas. En la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, por lo general están formados por piezas de 288 metros que, una vez asentadas en el terreno, forman una barra larga soldada.

El “combustible” de los trenes de alta velocidad es la electricidad, que proveen las catenarias. La corriente fluye desde el cable, pasa por los coches a través de los pantógrafos hasta las ruedas, y llega a los raíles. Las vías, aquí, juegan un importante papel en la seguridad ferroviaria.

Las vías electrificadas se dividen en cantones, tramos en los que solo puede circular un único tren. Cuando entra otro convoy en el circuito eléctrico, el sistema recibe electricidad de otro lado y cortocircuita, evitando así que dos trenes choquen.

¿Cómo de habitual es que se rompa?

En toda la red ferroviaria española hay de media 135 roturas de carril al año, según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), que emite un informe anual. Son 135 precursores de accidente, aquellos fallos que, de no haberse detectado, podrían haber terminado causando accidentes graves. Se considera que hay una rotura de carril cuando hay una discontinuidad de 5 centímetros de longitud y 1 de profundidad.

Ni el informe de la Agencia ni el Ministerio de Transportes ni el Ministerio de Transportes preguntado por EL PAÍS publica ni facilita estos datos desagregados entre la vía ferroviaria convencional y la de alta velocidad, estas últimas sometidas a controles más rigurosos de velocidad. Los expertos consultados estiman que deben de tratarse en su inmensa mayoría de roturas de carril en la línea convencional, o incluso de líneas de vía estrecha.

“Que una vía con revisiones tenga una rotura de carril que encima provoque un descarrilamiento es altamente improbable”, explica José Trigueros, presidente de la Asociación de ingenieros de caminos: “Es tan difícil como que te toque la lotería. Es altamente improbable, pero a veces pasa”. “La rotura de un carril o de una soldadura en una línea de alta velocidad es un hecho muy poco frecuente con un buen control de calidad en la ejecución y en el mantenimiento”, se suma Silvia Roldán, vocal de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid.

“En cuanto un maquinista alerta de anomalías y hay la más mínima preocupación se mandan trenes que analizan al detalle la dinámica y la geometría de la vía y se corrige”, expone el catedrático Goicolea. El ingeniero explica que hay criterios claros de intervención en los supuestos en los que se detecten anomalía, con hasta tres niveles de actuación: alerta, intervención e intervención inmediata, con paradas de tráfico. Se suelda o se corrige la vía en cualquier punto que sea necesario. “Otra cosa es que quizá como lección aprendida de este siniestro, decidamos monitorizar más”, expone el catedrático.

“Las muescas en las ruedas del Iryo encontradas en la investigación y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado”, según apunta un informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) conocido este viernes. El primer informe oficial del organismo expone que cuando la continuidad de un carril se interrumpe, el peso del tren hace descender la parte previa a la rotura, y la rueda acaba chocando con el escalón que se ha formado.

¿Por qué se rompe?

La ingeniería de la vía y de los carriles es una disciplina relativamente bien conocida y estudiada. En la práctica, la probabilidad de que se produzca una rotura que afecte a la circulación es muy baja y está contemplada dentro de los sistemas de seguridad del ferrocarril. En una vía de alta velocidad como la que une Madrid con el sur peninsular los principales defectos que se pueden presentar según los expertos consultados son geométricos (como que haya un desnivel entre ambos carriles) y de ese desgaste por el que los materiales se agrietan y terminan rompiendo.

La fatiga de los materiales es un crecimiento progresivo de una grieta que finalmente deriva en una ruptura. “Si existe un defecto previo, que ocasiona unas oscilaciones de tensiones mayores de las habituales, y eso produce un crecimiento de grietas que finalmente producen una rotura, pues [la fatiga de los materiales] es una posibilidad”, apunta el catedrático Goicolea.

El accidente en una vía de alta velocidad en Hatfield en el año 2000, en el que murieron 4 personas, se produjo por fatiga de la vía. El contacto entre la rueda y el carril generó grietas imperceptibles que causaron una fractura de una sección completa del segmento.

¿Qué es descarrilar?

Los descarrilamientos son cualquier salida de rueda de un vehículo ferroviario del carril por el que circula. Los fallos que afectan a la continuidad de la vía, en unos sistemas de mantenimiento que solo permiten unos movimientos milimétricos, puede conllevar que las ruedas pierdan el contacto con el riel. En España, desde 2006 ha habido 1.078 accidentes ferroviarios, de los que 178 fueron descarrilamientos.

La fotografía previa es parte de un informe de 2017 donde la CIAF analiza un descarrilamiento de un AVE que iba de Sevilla a Barcelona a 267 kilómetros por hora, que se salió de la vía en un cruzamiento en Ciudad Real y circuló durante 3,5 kilómetros con una rueda descarrilada. La CIAF estima que de este accidente sin víctimas es “causa directa” un “fallo en la infraestructura”, debido a una “rotura” iniciada en una pieza en el que las “microfisuras internas debidas a procesos de fabricación han progresado por mecanismos de fatiga” por esfuerzos soportados por el carril, traviesas, balasto y elementos móviles.