Óscar Puente: “Cualquier comparación con Mazón es ofensiva. Yo estaba en mi puesto”

La tragedia ferroviaria de Adamuz (Córdoba) deja 45 muertos; ha resquebrajado la confianza de los viajeros en la alta velocidad, e impacta en la imagen de un país que exporta conocimiento en infraestructuras. El ministro de Transportes, Óscar Puente (Valladolid, 57 años), recibe el viernes a El PAÍS en su despacho en la Castellana de Madrid. Le ocupa, entre otras urgencias, encontrar un mecanismo de reparación a las víctimas sin que tengan que esperar un largo juicio, pero también acaba de conocer conclusiones preliminares de la investigación técnica del siniestro. No piensa en la dimisión pese a que se disparan las sospechas sobre el raíl roto como posible causa del descarrilamiento del tren de Iryo el pasado domingo. Con ello, también es mayor la presión sobre la pública Adif, gestora de la vía y adscrita a su ministerio. “No hay ningún debate en el Gobierno sobre mi dimisión”, afirma.

Pregunta. ¿Entiende que la gente pueda sentir miedo de viajar en tren en este momento?

Respuesta. Claro, el miedo es libre. Atravesamos un momento muy duro con un accidente en la red de alta velocidad con 45 muertos y otro en Rodalies. Pero la sensación de miedo no es justificada. Esto es absolutamente excepcional. Es muy, muy, muy remota la posibilidad de que suceda. Ha pasado, pero eso no significa que el sistema sea inseguro.

P. ¿Qué harán para que la gente vuelva a confiar en el tren?

R. Esclarecer los hechos y mejorar lo que haya que mejorar.

P. Si se demuestra que fue la vía la que falló, ¿dimitirá?

R. Si ha sido la vía, lo primero que hay que averiguar es por qué. Si hay un defecto del material, si es de la soldadura... Hay pruebas de todo tipo sobre la vía, sobre su geometría, sobre su comportamiento dinámico, test de ultrasonidos sobre el carril, se revisaron las soldaduras... De la documentación que me llega, en principio, Adif ha cumplido con todos los parámetros que exigía la norma.

P. ¿Si fuera la soldadura y, por tanto, responsabilidad de Adif?

R. Todo acaba siendo responsabilidad directa de Adif y, por tanto, del ministerio. Me planteo hasta qué punto se puede elevar la responsabilidad hasta el nivel ministerial si todos los parámetros de control se han cumplido. Yo creo que no tiene ningún sentido en este momento.

P. ¿El presidente de Renfe y el de Adif han puesto a disposición sus cargos?

R. No, no. Estamos ahora mismo intentando averiguar qué es lo que ha pasado. Primero veamos si se confirma que es el carril el que se ha roto, o la soldadura. Ahí se podrá esclarecer qué tipo de responsabilidades hay, si es que las hubiera.

P. ¿El presidente le respalda?

R. Hemos hablado constantemente durante la semana. No hay debate ahora sobre mi dimisión. Para mí, los responsables son aquellos que por acción o por omisión hayan contribuido o agravado la causación del daño. Es mi criterio. Yo no puedo exigir responsabilidades a alguien que haya cumplido con su trabajo correctamente. Ahora, si observamos que alguien no ha hecho bien su trabajo, sea quien sea, exigiremos las responsabilidades. Y si soy yo, también. Recibí el mensaje [sobre el accidente] a las 20.00 el domingo y salí de mi casa a las 20.30. Me fui al centro de control [de circulación de Adif]. Y volví el martes por la noche con la misma ropa a mi casa. Según llego, se produce el accidente de Rodalies. Imagínense. Creí que estaba soñando. Y esa noche tampoco dormí. He dado ruedas de prensa de dos horas y entrevistas. No he tenido ni un minuto para pensar en mí mismo. Estoy preocupado por lo que tengo que resolver.

P. Feijoo dice que el estado de las vías es el reflejo del estado de la nación. ¿Viene una guerra política con el accidente?

R. Estoy centrado en buscar soluciones dentro de un marco de colaboración máxima con todas las instituciones. Lo más importante son las víctimas y sus familias. Y a continuación, volver a poner en marcha el servicio ferroviario a Andalucía. Ese es mi trabajo. Las guerras políticas se las dejo a Feijóo. A mi no me van a encontrar en su fango..

P. Ha hablado usted con algunas víctimas...

R. Con varios heridos.

P. ¿Puede garantizarles que esta tragedia no se debe a un fallo en la obra que promovió Adif?

R. Los expertos que están analizando esto creen que es un accidente en el que se han producido circunstancias verdaderamente extrañas, excepcionales y muy extremas. Hubo un descarrilamiento en alta velocidad también en la línea Madrid-Sevilla hace unos años. El tren iba a casi 300 por hora y no hubo consecuencia personal. Aquí ha habido la malísima suerte de que el descarrilamiento se produce de manera casi simultánea al paso del otro tren. Eso es una fatalidad. Aún tenemos que esclarecer muchas cosas antes de establecer una conclusión. Pero yo no sé si a las víctimas les servirá. Los heridos con los que hablé me decían que hay que saber qué ha pasado para que no se vuelva a repetir. Y ese es lo que nos ocupa.

P. La reacción de las víctimas por la dana en el funeral de Estado acabó forzando la dimisión de Carlos Mazón como presidente de la Generalitat Valenciana. ¿Teme que pueda pasar algo así en Huelva?

R. Nunca he querido entrar en la comparación con Mazón, pero me parece ofensiva. Ofensiva. Yo he estado en todo momento al frente de mis responsabilidades. A Mazón nadie le culpa de la dana. Si ha tenido que dimitir es porque no estuvo al frente del operativo y porque su actuación puede haber contribuido a generar más daño por no estar en su puesto. Yo estaba al frente de mis responsabilidades en todo momento. No estaba escondido. He dado toda suerte de explicaciones. No encuentro parecido con Mazón por ningún lado. Si el listón es Mazón, yo estoy muy lejos.

P. ¿Hay confianza en la UTE que hizo la obra, con Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi?

R. Son empresas de la máxima solvencia. Esto sigue unos protocolos muy rígidos y, en principio, no tengo información de que hayan hecho mal su trabajo.

P. El raíl que colapsó está producido en España por Arcelor. ¿Tiene trazabilidad, verdad?

R. Todo tiene trazabilidad, desde el carril hasta la soldadura. He llegado a leer que era un acero comprado en China, que no tendría nada de particular, pero todo el carril está fabricado por ArcelorMittal, que es una empresa española de enorme prestigio.

P. ¿Cómo es posible que una obra tan nueva, con ocho meses, pueda fallar así? ¿No están diseñadas para durar siempre?

R. Un raíl puede durar toda la vida. Si se confirmara [la hipótesis central de la investigación], hay opciones como que el acero, la colada de ese raíl, pueda estar mal. Puede haberse dado un defecto del material o en la soldadura. La hipótesis que maneja la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) es que el carril debió quebrar en un punto muy pequeño, ni siquiera lo suficiente como para que se produzca una separación que derive en la ocupación de circuito y, por tanto, active los mecanismos de seguridad. Esa pequeña fisura, al ir chocando con los bogies, se va agrandando y acaba deviniendo en ruptura.

P. ¿Hay que aumentar el gasto en mantenimiento?

R. Se puede incrementar y probablemente tengamos que valorarlo, sobre todo en términos de confort. Pero hay que desvincular ese debate de este accidente, porque si al final lo que hubiera es una mala soldadura o un defecto en el acero, que no ha sido observado en las pruebas objetivas de ultrasonidos, estamos hablando de algo que no tiene nada que ver con el mantenimiento. Sería algo mucho más complejo.

P. Los maquinistas llevan meses denunciando deficiencias y aseguran que no se les escucha.

R. Niego la mayor. Las demandas de los maquinistas se atienden siempre. Otra cosa es que la corroboración objetiva de las incidencias que comunican confirme sus apreciaciones. Muchas de las advertencias que hacen tienen que ver con el confort de marcha, no con la seguridad. En el tramo accidentado no hay ningún aviso relacionado ni con el incidente ni con la seguridad de la vía.

P. En los últimos tiempos ha habido grandes retrasos y gente pasando toda la noche en trenes. Los usuarios se quejan de que vibran más que nunca. ¿Cómo puede ser que 33 años después, con mejor tecnología que en 1992, la alta velocidad vaya a peor?

R. Tenemos vibraciones de infraestructura y tenemos vibraciones de material rodante como el modelo 106 [de Talgo]. He visto imágenes en redes y muchas son de la serie 106, tren que vibra mucho. Pero no está comprometida la seguridad. Yo no sé lo que se movían hace 33 años. Entonces el AVE era un producto para una élite, por precio y por número de plazas, y hoy es un transporte popular. El verano ha sido terrible. Pero desde agosto hasta diciembre había mejorado la puntualidad de Renfe un 40%. Los índices de puntualidad de nuestro sistema ferroviario están entre los mejores de Europa. No lo digo yo, lo dice la UE.

P. Usted ha escuchado las grabaciones de las comunicaciones entre el Centro de Control de la Circulación de Adif y el primer tren siniestrado, de Iryo. Da la sensación de que no se aprecia la magnitud de lo que ha pasado. Se llega a pedir el teléfono al maquinista. ¿Revisarán los protocolos?

R. Hay que revisar muchas cosas. El maquinista del Iryo dio inicialmente sus sensaciones. Dijo que era un enganchón cuando se trataba de un descarrilamiento con un choque brutal con otro tren a 200 kilómetros por hora.

P. ¿Cómo es posible que las asistencias tarden tanto en ver el segundo tren, el Alvia de Renfe?

R. Lo desconozco. No estaba allí. Sé que tienen constancia de que hay un segundo tren desde el momento en el que tienen el aviso. Otra cosa es que lleguen allí y haya confusión. A simple vista solo se ve un tren porque el otro está más lejos y es noche cerrada. Tienen muchos heridos y muertos en el primer tren. Lo primero que hicieron fue meterse en esa faena. Trasladamos el aviso de forma inmediata a los pocos minutos del accidente como corrobora la cronología y las comunicaciones de ese día. A partir de ahí, ya se hicieron cargo los equipos de emergencias que, estoy seguro, realizaron el mejor trabajo posible en la zona.

P. ¿Heridos y familias de los fallecidos tendrán que esperar a que termine un juicio que puede durar años para obtener indemnizaciones o el Gobierno va a crear algún mecanismo?

R. Vamos a ponernos en contacto con ellos y tratar de ayudar para que tengan una reparación, dentro de lo que puede repararse por la pérdida de un ser querido. En una familia de cinco miembros han fallecido cuatro y se ha quedado sola una niña de seis años. Eso es irreparable. Pero dentro de lo que podamos hacer, vamos a intentarlo.

P. ¿Se replantearán los concursos de obra ferroviaria, que ahora priman el precio con un 51% de la puntuación para decidir quién las ejecuta?

R. Parece que, incluso primando el precio, las obras podían darse a dedo y que había mordidas. De hecho, teniendo en cuenta lo que había sucedido en el caso Koldo, nos estábamos planteando ir a sistemas de adjudicación todavía más objetivos, cercanos a subasta en tiempo real. Pues veremos. Los parámetros de seguridad, que vienen de normativa europea, se respetan. ¿Quiere decir que el riesgo es cero? No. ¿Que es lo más próximo a cero? Sí.

P. Desde algunos sectores se dice que esto pasa por la corrupción del caso Koldo.

R. No tiene ninguna relación. Trasladar eso a la política española es muy pobre. Así no resolveremos el problema.

P. ¿Se ha hecho mal la liberalización del transporte de viajeros?

R. No soy fan de la liberalización, y no lo digo de ahora. No me convence, pero es lo que hay y es irreversible. Es raro el país en que haya un operador incumbente como Renfe y otros dos. Aquí han entrado en las líneas más jugosas. Sin duda, ha permitido un crecimiento en usuarios y ha rebajado notablemente los precios. Pero es una rebaja ficticia, porque son los impuestos de franceses, italianos y españoles los que están respaldando esas bajadas. Hay pérdidas, y las cubren tres Estados. Las ayudas públicas se están encubriendo con ampliaciones de capital. Es una competencia que tiene trampa.

P. ¿No piensan en la reducción de los trenes en circulación?

R. La densidad de circulación en la alta velocidad española es menor a la de Italia, Francia o Alemania. Todavía tenemos margen para que vayan más trenes y mover más pasajeros. Otra cosa es que haya que pensar en el gasto de mantenimiento. Un kilómetro de alta velocidad tiene un coste anual de 120.000 euros. No es barato, pero renunciar a los usuarios no sería lo adecuado. Tenemos un sistema ferroviario de los mejores del mundo.

P. ¿Sigue pensando que veremos trenes a 350 kilómetros por hora?

R. Absolutamente. El trazado de la línea Madrid-Barcelona permite ir a 350. No lo permiten las traviesas. Y eso es lo que tenemos que cambiar. Vamos a empezar la renovación y no hay por qué renunciar a ello.

P. ¿Opina que el traspaso de Rodalies a la Generalitat incidirá en una mejora del servicio?

R. El servicio en Rodalies es deficiente. Nunca lo he negado. La infraestructura es viejísima y con muchos años de abandono. En los últimos cinco años hemos invertido una media de 500 millones por ejercicio. Creo que acercar la gestión puede ayudar. Pero la gestión no hará milagros.