Puente defiende en el Senado la actuación en Adamuz, antes y después del siniestro: “Puedo mirar a la cara a las víctimas”

“¡Dimisión, dimisión, dimisión!”. En el salón principal del Senado han tronado, a las 11.00, los gritos de la oposición para recibir al ministro de Transportes, Óscar Puente, en el pleno celebrado esta mañana. “¡La dana, la dana!”, también se ha podido escuchar entre aplausos de la bancada socialista. Un solo minuto de sosiego, el de silencio que ha ordenado el presidente Pedro Rollán en memoria de las 46 víctimas mortales en los siniestros ferroviarios de Adamuz (Córdoba), el 18 de este mes, y Gelida (Barcelona), el día 20. Rollán ha retomado la palabra subrayando “la no disposición del presidente del Gobierno” a acudir al Senado, al que había sido llamado para este jueves por el Partido Popular. “Estaba obligado, en nuestra humilde opinión”, ha dicho. La ausencia de Sánchez (que dará explicaciones en el Congreso el 11 de febrero) ya ha sido causa del primer rifirrafe en una sesión en la que Óscar Puente ha enumerado detalles ya conocidos sobre el siniestro en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, sin añadir novedades.

“Quien debe proporcionar las explicaciones en primer lugar es el ministro del ramo, eso es lo razonable”, ha asegurado Puente antes de entrar en el relato de las circunstancias que rodearon el descarrilamiento de un tren Iryo en Adamuz y la posterior colisión de un Alvia de Renfe. Quien ha sido tantas veces azote de los populares en el mismo salón de pleno, ha tirado de antecedentes en su defensa: “¿Los 80 muertos de Angrois no merecían la comparecencia del presidente del Gobierno?”, se ha quejado Puente, que ha recordado que, tras el accidente ferroviario de Angrois del 24 de julio de 2013, Mariano Rajoy sólo compareció en la comisión de Fomento del Congreso.

“Yo lucho contra las injusticias, para eso soy socialista, y pedir que yo dimita es bastante injusto. Yo hice mi trabajo, he estado en el puente de mando desde el primer momento, he dado explicaciones. Yo he cumplido con mis obligaciones, creo que no están justificadas las peticiones de dimisión. Yo no soy como ustedes, yo no me he escondido en el reservado de un restaurante para no dar la cara”, ha sentenciado el ministro comparándose en todo momento con Carlos Mazón, el expresidente valenciano, y su gestión de la dana.

La “obsesión del carril o la soldadura”

La de Óscar Puente, no era una cita fácil. Las causas del accidente ferroviario del domingo 18 en Adamuz (Córdoba), con 45 víctimas mortales y 123 heridos, no están aún claras y esperan conclusiones de una doble investigación, técnica y judicial. El intercambio entre el responsable de la política ferroviaria y la oposición ha sido en ocasiones bronco y repleto de interpelaciones. “No entiendo la obsesión sobre si ha sido el carril o la soldadura, yo no tengo ninguna, ni ninguna preferencia sobre lo que ha pasado”, ha respondido el ministro a quienes han pedido su dimisión, dejando a las claras que debe ser la investigación técnica quien determine las causas del siniestro.

Ante la mayoría del PP en la Cámara, el titular de Transportes ha dicho tener “la conciencia muy limpia; cuando se produzca el funeral de Estado estaré allí con la cabeza bien alta al haber cumplido mis obligaciones y miraré a la cara a las víctimas”. El ministro Puente ha defendido en todo momento la actuación del gestor público de la infraestructura Adif tanto en el proceso de renovación del tramo de alta velocidad Guadalmez-Córdoba, de la línea Madrid-Sevilla y en el que se encuentra el punto de Adamuz, como en las posteriores revisiones de la vía y sus soldaduras.

Sobre las dudas sobre lo que supone una “renovación integral” del que fue primer eje ferroviario de alta velocidad en España, ha recordado que hay 89 expedientes de contratación y un pliego del proyecto que indica cada una de las actuaciones llevadas a cabo, con especial énfasis en el cuidado de drenajes de la estructura, cuidado de túneles y taludes, el cambio de los desvíos de vía y la sustitución del sistema de seguridad LZB por el ERTMS nivel 2.

“La renovación integral no implica la sustitución total del carril, en ningún sitio se hace así, eso es materia de una actuación gradual en el mantenimiento”, se ha defendido Óscar Puente. El ministro también se ha referido a la investigación en curso por parte de la Comisión de Investigación de Accidente Ferroviario (CIAF) destacando que todas las posibilidades están abiertas, pese a que se apunta a una hipótesis central: la rotura de una soldadura entre carril de 1989 el primero y de 2023 el segundo.

“No quiero que nadie se sorprenda más con lo que se hizo en la línea. Tiene más de 30 años de servicio y no está ni abandonada ni olvidada; ha estado sometida de manera continuada a labores de mantenimiento, conservación y, en los últimos años, a un proceso profundo y planificado de renovación”, ha afirmado el ministro, a quien se le ha achacado desde la presencia en la red social X hasta el alardeo por el incremento de viajeros en la red de alta velocidad. Puente se ha refugiado tras el argumento de que “renovar una línea de alta velocidad no significa levantarla entera y volver a construirla, es impensable. Significa actuar de manera progresiva, ordenada y compatible con la explotación ferroviaria, sustituyendo aquellos elementos que lo requieren”.

“Impensable” levantar la vía y sustituirla

El accidente de Adamuz, en la línea Madrid-Sevilla, sucede en un punto donde se acomete una reforma desde 2022 valorada en 780 millones. “Esto se computa como inversión, no como gasto de mantenimiento. Es impensable levantarla y sustituirla. Se ha actuado en la corrección de defectos estructurales, impermeabilización de tableros, adecuación de túneles, estabilización de taludes, mejora de drenajes, corrección de asientos de terraplenes, caminos de acceso y cerramientos. Una parte muy relevante de estas obras ya está finalizada y responde a una lógica clara: garantizar la durabilidad y la seguridad de la infraestructura base que soporta la explotación ferroviaria”.

La actuación de Adif también se centró “en 111 desvíos, sustituidos entre 2022 y 2025, incluido el de Adamuz, en dos fases y comenzando por los que estaban peor”. El responsable de Transportes ha desvelado, como una de las pocas novedades de la mañana, que en toda la línea Madrid-Sevilla se actúa sobre 1,6 millones de traviesas, reconociendo que en una primera fase se ha actuado en la sustitución de 71.000: “En una segunda fase se actúa sobre 123.000 en segunda; 73.000 en la tercera y luego en 290.000 en fases adicionales. El objetivo cubrir 100% en un horizonte plurianual”. Respecto al carril, “la sustitución será progresiva y basada en inspecciones técnicas, no se hace una sustitución indiscriminada y no se hace así en ningún lugar”, ha insistido antes de que llovieran peticiones de dimisión.

Respecto al tramo Guadalmez-Córdoba, el ministro se ha referido a los tres contratos de obra para su renovación, incluido el paso por Adamuz. El primero encargo fue el de la mejora integral de la infraestructura con un importe superior a los 52 millones. “Se incluía la mejora de la plataforma: estructuras, tratamiento de taludes de los sistemas de drenaje y accesibilidad (…) El adjudicatario fue la UTE formada por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi, habiendo recibido su oferta la mayor valoración técnica y la segunda mejor valoración económica”. El mismo consorcio se hizo con la sustitución de aparatos de vía y los trabajos necesarios para la adaptación de los puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes a las nuevas necesidades de explotación. El importe rozó los 27 millones de euros: “Entre los desvíos sustituidos en este expediente están, precisamente, los de Adamuz, que fueron renovados entre mayo y junio de 2025, con entrada en servicio el 20 de junio de 2025”. El tercer contrato, este en ejecución, se refiere a la sustitución del sistema de seguridad LZB por el más avanzado ERTMS nivel 2.

Con el tramo de Adamuz ya remodelado, las inspecciones sobre el estado de la vía y sus soldaduras aluminotérmicas “tuvieron resultado apto tanto en las pruebas geométricas, como de líquidos penetrantes como de ultrasonidos”. En un entorno de 10 kilómetros hacia un lado y el otro del punto de descarrilamiento y colisión, se han llevado a cabo 13 operaciones de bateo (del balasto) en 2025, el último de ellos el pasado 6 de noviembre. Óscar Puente ha reiterado que se produjeron cinco auscultaciones dinámicas: el 26 de junio (seis días después de la puesta en servicio), el 8 de septiembre, el 13 de octubre, el 15 de octubre y el 21 de noviembre. También hay constancia de pruebas de ultrasonidos en vía el 10 de septiembre, y de dos auscultaciones geométricas, el 8 de septiembre y el 13 de octubre. Por último, el 7 de enero se comprobaron los desvíos que se instalaron en la infraestructura con inspección visual. “Deben tener presente que, en promedio, en la red hay un par de inspecciones geométricas al año y entre dos y cuatro dinámicas al año. Aquí se sobrepasa con creces la media de pruebas que se realiza habitualmente en la red” ha defendido el responsable del Ministerio de Transportes.

Peticiones de dimisión

La petición de cuentas ha sido generalizada desde los distintos grupos políticos. El senador Igotz López Torre, del PNV, ha afirmado que los sucesivos Gobiernos “han jugado a la ruleta rusa” con el mantenimiento y supervisión de una red de alta velocidad en la que suben las incidencias, entre ellas los descarrilamientos. Y desde Más Madrid, Carla Antonelli, ha preguntado directamente a Óscar Puente: “¿Cree que pudo hacer más para evitar la tragedia?”. El socio de investidura Junts ha subido la presión y se ha sumado al PP y Vox en la petición de la dimisión de Puente, hablando del “fracaso anunciado de Rodalies y los aires de grandeza por la alta velocidad”, según el senador Eduard Pujol. “España ha actuado como un nuevo rico. Francia y Alemania sí se han enterado de lo que cuesta mantener un AVE. ¿Ministro, a qué hora dimite?”, ha preguntado. Después de Pujol ha intervenido la portavoz de Esquerra Republicana de Cataluña (ERC), Sara Bailac, que ha reprochado a Puente que haya “dimitido de facto de su responsabilidad” con Cataluña.

El senador de EH Bildu, Josu Estarrona, ha agradecido, sin embargo, “el ejercicio de transparencia” y cree que “es el tiempo de investigación”. Estarrona sí ha echado en cara a Puente que se hayan dado por descartadas desde Transportes distintas hipótesis. “Igual hay que parar y replantearse el desarrollo ferroviario”, ha concluido el representante del grupo vasco. La gestión de gobiernos populares de tragedias como el atentado del 11-M en Madrid, Metro de Valencia, el accidente de Angrois (Santiago de Compostela), el vertido del buque Prestige o de la dana de octubre de 2024 en Valencia ha sido referida por el socialista Ramón Morales, en contraposición con la actuación del actual Gobierno tras el accidente de Adamuz.

Y de nuevo han llegado las curvas para Puente cuando ha tomado la tribuna el popular Antonio Silván: “Este es un caso de negligencia política”, ha atribuido a Puente nada más comenzar, acusándolo de “querer controlar el relato cuando era el único que contaba bulos”. El PP ha hablado de “la crónica de una tragedia anunciada tras las advertencias de maquinistas y senadores del Partido Popular”, al mismo tiempo que ha lamentado “el engaño” con el argumento de la renovación de vía: “Lo creíamos todos, incluido el presidente de la CIAF, y usted lo repetía con total determinación. ¿Por qué mintió diciendo que era una renovación completa [en la línea Madrid-Sevilla] cuando no lo era?”

Si se pudo hacer una gestión mejor de la tragedia, el ministro ha dado la negativa por respuesta: “Creo que no, la coordinación ha sido extraordinaria y hemos atendido a las víctimas desde el primer momento”. Sobre si podían haberse implementado medidas para evitarla: “No existe el riesgo cero, pero creo que estamos cerca. Tenemos un sistema ferroviario muy seguro, con muchos sistemas de control y aviso. Habrá un debate sobre el mantenimiento a partir de los resultados de la investigación”.

El ministro, sin perder el tono sosegado, se ha referido a la “impropia” intervención del senador popular y ha calificado de “circo” el comportamiento de la bancada del PP. “Es raro que cada vez que ha habido un accidente con el PP en el Gobierno, el causante ha sido el maquinista, y en esta ocasión se acusa al ministro”, ha asegurado. Sobre los fallos en la comunicación de los datos que rodearon al siniestro de Adamuz, Puente ha devuelto el revés al PP; aquí sí con tono áspero: “Para cambios de versión, las de Mazón”. El apoyo desde la parte socialista del Senado, en forma de ovación, ha sido cortado inmediatamente por el ministro: “¡No aplaudan! No estamos para eso”.

Durante una larga intervención, Puente no ha dejado de cargar “contra acusaciones graves” por lo que el Grupo Popular considera “engaños”: “¿Por qué no miran la documentación de Adif, que está al alcance de todos? Se establece claramente qué elementos se sustituyen [en la línea Madrid-Sevilla]”. Obras en Italia, Alemania y Francia han sido citadas por el ministro como ejemplo de renovaciones de líneas en las que “no se sustituye todo”, sino que se actúa de punta a punta del trazado. El tráfico en alta velocidad en esos países también ha servido para argumentar que la red española “no está saturada”.

Ante la aseveración de que el mantenimiento de la red ferroviaria es insuficiente, Transportes arroja varios datos: “El gasto por kilómetro en mantenimiento ha subido un 66% en la red convencional, de 45.000 euros a 71.000 euros anuales, y en alta velocidad, aumenta de un mínimo de 77.000 euros a 110.000 euros por kilómetro. Es un incremento importante y España invierte como Alemania por kilómetro, Francia un poquito más, e Italia, menos. Estamos en la media europea”, ha afirmado Óscar Puente. También ha explicado que un euro en mantenimiento en España cunde más que en los países comparables por la eficiencia de los procesos.