La CIAF alertó en 2019 de problemas en la línea Madrid-Sevilla, pero las revisiones no detectaron el fallo en Adamuz

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) que indaga en estos momentos, en paralelo a la investigación judicial, sobre las causas del siniestro del 18 de enero en Adamuz (Córdoba), que causó 45 muertos y más de 130 heridos, analiza todos los sucesos graves o incidentes “que puedan dan lugar a un aprendizaje que mejore la seguridad ferroviaria”. Entre ellos, analizó el descarrilamiento de un tren de alta velocidad en la misma línea en 2017, en este caso, a la altura de Brazatortas (Ciudad Real). En su informe final, de 56 páginas y correspondiente al año 2019, sobre ese accidente —que guarda similitudes y también diferencias con el de Adamuz— concluyó que la causa del descarrilamiento fue “un fallo de la infraestructura debido a la rotura de la punta móvil del corazón del cruzamiento” de un desvío. La CIAF alertó entonces de un “peligro latente de los aparatos de vía” dispuestos en esa línea y realizó una serie de recomendaciones para evitar que algo así volviera a suceder. En aquella ocasión, el accidente no produjo ni fallecidos ni heridos, pero señalaba deficiencias en el sistema que la CIAF remitió a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) para su corrección.

A consulta de este periódico, el catedrático en el área de Ingeniería de la Construcción en la Universidad de Oviedo Juan José del Coz, experto en materiales que investigó el comportamiento del acero de los raíles para los primeros trenes de alta velocidad y colaborador de la Agencia Estatal de Investigación (un organismo del Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades), cree que el descarrilamiento de 2017 en Brazatortas alertaba de un “patrón similar de vulnerabilidad”, es decir, que el fallo en Adamuz “podía ser predecible” y que una exhaustiva implementación de las recomendaciones de la CIAF, unido a otros procedimientos, podría haber reducido considerablemente el riesgo.

Recomendaciones de la CIAF

El informe de Brazatortas señaló como “causa raíz” del descarrilamiento la “falta de consistencia de los criterios de seguridad en el cuerpo normativo” y como causas subyacentes, que las “operaciones de mantenimiento llevadas a cabo no eran las adecuadas para detectar defectos en el estado interno de los carriles de los aparatos de vía, al no emplearse la auscultación adecuada”. También apuntó como “causa subyacente” el hecho de que Adif no hubiese implementado desde 1992 “un programa de estudio, supervisión y seguimiento específico del estado y evolución de los aparatos de vía”. Y a partir de ahí, recomendó a la AESF las siguientes medidas: “Establecer una metodología adecuada para que en las labores de mantenimiento se pueda conocer la evolución del estado interno de los carriles de los aparatos de vía, de manera que se puedan detectar preventivamente los defectos internos y actuar en consecuencia. Aplicar dichos métodos en las redes de alta velocidad y convencional. Incluir dicha metodología dentro de los procedimientos e instrucciones técnicas comprendidas en el sistema de gestión de la seguridad (SGS) y que se trasladen sus requisitos a los correspondientes pliegos y contratos de mantenimiento preventivo; Estudiar desde el punto de vista técnico-científico la conveniencia de definir un ciclo de vida útil para los distintos elementos que componen los aparatos de vía; realizar un estudio detallado de la evolución de los estados internos de los distintos elementos de los aparatos de vía en función de su uso, con el fin de conocer el comportamiento de los mismos y poder anticipar medidas correctoras ante los posibles fallos que pudieran producirse”. Para todas esas iniciativas aconsejaba que se estudiara a “la experiencia al respecto de otros países”.

A preguntas de este periódico sobre el cumplimiento de esas recomendaciones, Adif señala que “se aprobó” un documento del sistema de gestión sobre auscultación de vía mediante ultrasonidos “que aplica a todos los los trabajos de auscultación ultrasónica de vía y aparatos de vía”. Sobre el análisis de su vida útil, se “adjudicó el estudio a una empresa especializada” y esta “entregó a Adif los fundamentos y guías de estos modelos simplificados”. Y en cuanto a las medidas correctoras ante posibles fallos asociados a la evolución de los elementos internos de los aparatos de vía, se “aprobó un anexo” al documento del sistema de gestión “sobre tolerancias y limitaciones en las mediciones de vía y aparatos de vía mediante la técnica de ultrasonidos en el que se establecen los umbrales de actuación”.

La CIAF se reúne dos veces al año con la AESF, pero según el presidente del organismo no hace un seguimiento. La verificación de si se han cumplido las recomendaciones, añaden fuentes del la CIAF, no es responsabilidad de la comisión que investiga los accidentes, sino de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que es la que les dice si se han implementado. En el caso de las relativas al descarrilamiento de Brazatortas, las tres figuran como cumplidas en los balances anuales de la CIAF porque así se lo notificó la AESF. Preguntado por esas recomendaciones sobre el precedente de Brazatortas, y tras aclarar que no hacen seguimiento, Barrón respondió: “En gran parte sí. Algo ha debido hacerse, porque a raíz de aquel análisis se tomó la decisión de renovar los desvíos de vía”.

Similitudes y diferencias entre ambos accidentes

El descarrilamiento en Brazatortas de 2017 y el de Adamuz del pasado 18 de enero, ambos en la misma línea, la 010 Madrid-Sevilla, tienen en común que ninguna de las inspecciones o revisiones previas detectó fallos en la infraestructura. En el primer caso, se trata de un AVE 0043 que circula a 268 kilómetros por hora, dentro del límite permitido (270km/h), y en el segundo, afecta a dos trenes que circulaban muy por debajo del límite permitido por razones que no han sido aclaradas -normalmente, la reducción de velocidad se produce cuando los maquinistas detectan alguna anomalía, por ejemplo, vibraciones- . En Brazatortas, el AVE 0043 circuló descarrilado durante 3.849 metros durante un minuto y 12 segundos hasta que la aplicación automática del freno de emergencia lo detuvo. Un factor clave evitó que se produjeran muertos o heridos: el carril izquierdo quedó atrapado entre el disco de freno y la rueda descarrilada, evitando un desplazamiento transversal de los coches. No obstante, se produjeron daños importantes de tipo material, con ocho roturas de carril adicionales. En el segundo caso, el de Adamuz, según la “hipótesis de trabajo” de la CIAF, el accidente se debe a una “rotura de la continuidad del carril” y la investigación se centra, según ha explicado el presidente del organismo, Iñaki Barrón, “en la rotura de una soldadura” de ese carril.

Con el sistema vigente, “técnicos especializados” inspeccionaron a pie el pasado 5 de noviembre que “el carril se encontraba en las condiciones adecuadas”, informó Adif. Además se realizaron dos “auscultaciones geométricas” (el 8 de septiembre de 2025 y el 13 de octubre); y cinco dinámicas (la última el 21 de noviembre). Respecto a la auscultación de ultrasonidos de la vía, se indicó que se realizó el 10 de septiembre -el ministro de Transportes, Óscar Puente, había dicho noviembre-, y la auscultación mediante esa técnica en las soldaduras fue el 25 de junio de 2025, es decir, tras concluir la obra. Ninguna de esas revisiones detectó anomalía alguna. Puente insistió en que se hicieron “todas las comprobaciones que están en la norma”.

El catedrático Juan José del Coz explica que tras el accidente de Brazatortas se hizo una campaña masiva de test ultrasónicos (UT) de tipo manual en los desvíos; se dieron instrucciones técnicas sobre defectos y limitaciones, y se impulsó un reemplazo progresivo de aparatos de vía antiguos, pero ese programa de UT manual periódico no se hizo para juntas en vía recta, ni se definió la vida útil de las juntas según su tipo (aluminotérmicas, flash-but...) y en concreto, para las que unían materiales de distinto origen o antigüedad, como ocurría en el tramo de Adamuz.

El ministro indicó que España está participando “en dos proyectos de investigación sobre roturas de vía” y señaló que se producen cerca de 3.000 al año en la red europea sin que, en la mayoría de los casos, tengan mayores consecuencias. Se trata, según Adif, de “proyectos que responden al reto de innovación” del organismo “para predecir y detectar la rotura del carril”, para lo cual se están “analizando las posibilidades que pueden ofrecer nuevos sistemas con el fin de complementar las inspecciones periódicas realizadas en la actualidad para comprobar el estado del carril”. Adif está “evaluando” los resultados en las pruebas realizadas hasta el momento en esa investigación y “valorando la realización de nuevos ensayos”. Preguntados por qué no se implementó un sistema de monitorización por emisión acústica y/o vibración en la alta velocidad, Adif responde que aún están “probando ese tipo de monitorización”. Cuestionados sobre si el coste había tenido algo que ver, afirman que “se continúa evaluando su viabilidad técnica y, en caso favorable, se pasará a su valoración económica definitiva”.

Las soldaduras, punto sensible

Por cómo se refirió en un principio el ministro de Transportes, Óscar Puente, a los trabajos de renovación de la vía Madrid-Sevilla donde se produjo el siniestro, a la altura de Adamuz, parecía que había sido “completa”. El presidente de la CIAF subrayó ante el colegio de ingenieros: “Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento, pero no ha sido así. Se han remodelado los desvíos, que eran una parte que por lo visto presentaba unos problemas que podían llegar a ser críticos, alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar. Hemos pedido a Adif que nos informe de qué se ha hecho exactamente, por qué y por qué unos tramos sí y otros no”.

La unión de carriles antiguos con otros nuevos no es infrecuente, ni “especialmente grave en sí”, según explicó Barrón a EL PAÍS, pero siempre que se haga bien. Y hacerlo bien, explica Del Coz, implica emplear la mejor técnica, por un operario con formación específica y con un monitoreo suficiente y adecuado para detectar cualquier fallo.

La soldadura que se cree que provocó el accidente de Adamuz es, según aclara Adif, “aluminotérmica”. Ese tipo de soldaduras, afirma el catedrático, están detrás del 40% de las roturas de carril en servicio en grandes redes, mientras que las soldaduras “por chisporroteo o flash-butt” muestran menor tasa de fallos y “mejor comportamiento a fatiga”. por lo que Del Coz recomienda minimizar las primeras y “migrar progresivamente” a las segundas en tramos críticos.

El experto subraya otro factor importante: las bajas temperaturas del invierno, “que someten a tracción a los raíles, por lo que se acelera la propagación de fisuras”. El día del siniestro, la temperatura mínima en Montoro, la estación de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) más cercana a Adamuz, fue de 1,5 grados (a las 23.50) y la máxima, de 14 grados (a las 15.09). Las gráficas de la Aemet muestran un descenso brusco de las temperaturas mínimas en esa zona a partir de noviembre y especialmente, entre el 4 el 7 de enero ( de 9,4º a -3,1º) y desde el 17 al 19 de enero (el accidente fue el 18), al pasar de 8,6º a -2,1 grados.

Fuentes de la investigación del accidente señalan que las recomendaciones deberían abarcar también el tipo de soldaduras y su composición y señalan que pruebas metalográficas y lecturas de registros se habían detenido antes del siniestro. Los trenes auscultadores que exploran la vía también han tenido problemas. El presidente de Adif explicó el pasado viernes que el Seneca “está a punto de ser reparado”; que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria aprobó a finales de año tres Stadler nuevos: “Uno de ellos solo está para Alta Velocidad y es el que ha estado trabajando estas noches en Barcelona” y a los otros “hay que cambiarle los ejes”. “Espero que en una semana o dos puedan tener la homologación”. “Tenemos capacidad suficiente para mantener los sistemas de auscultación dinámica que necesitamos”, añadió.

Con los datos recogidos hasta diciembre de 2024, y que se limitan a indicar si la AESF ha notificado el cumplimiento, no a verificarlo, el último año donde las recomendaciones de la CIAF se han ejecutado al 100% es 2015. A partir de ahí, las de 2016 arrojan un grado de cumplimiento del 88%; las de 2017, del 89%; las de 2018, del 50%; las de 2019, al 69%; las de 2020, del 64%; las de 2021, del 17%; las de 2022, del 38% y las de 2023 estaban a 0. Esos porcentajes pueden haber variado desde que se cerró el ejercicio, pero muestran que el proceso es lento porque los procesos son, a menudo, complejos.