Las debilidades de la alta velocidad que afloran tras el accidente de Adamuz

El brutal accidente que el pasado domingo se cobró la vida de 45 personas abre muchos interrogantes en un país que ha convertido la alta velocidad en una de sus banderas o elementos más destacados de lo que se ha llamado Marca España: ¿Es el sistema ferroviario español seguro en términos generales? ¿Funcionan correctamente los protocolos de respuesta a una emergencia de este tipo? ¿Es suficiente el nivel de mantenimiento teniendo en cuenta el aumento exponencial del tráfico ferroviario en los últimos años? Para responder a esas preguntas, EL PAÍS ha consultado a ingenieros, expertos en materiales, infraestructuras y circulación; maquinistas y formadores de maquinistas; además de analizar los informes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de los últimos años y el grado de cumplimiento de sus recomendaciones y recabar los datos más significativos sobre inversión hasta la fecha.

¿Es seguro el sistema ferroviario en España?

Los registros del Ministerio de Transportes recogen 1.078 accidentes ferroviarios en España desde 2006, de los que 178 se debieron a descarrilamientos de muy distinta gravedad. Desde 1970 han muerto más de medio millar de personas en siniestros en las vías, siendo el de Adamuz (Córdoba) el tercero más grave por número de fallecidos (45) registrado desde entonces, después de El Cuervo (Sevilla) en 1972 (86 fallecidos) y Angrois (Santiago de Compostela) en 2013 (80).

Los fallos en las vías y otros elementos de la infraestructura estuvieron detrás del 4,4% de 150 accidentes en la alta velocidad analizados por la Universidad Central del Sur de China en 12 países, entre ellos España, en el periodo 2000 a 2024. Una cota por debajo del 30% que se atribuyó a problemas mecánicos o eléctricos, pero por encima del error humano (2,2%) o de fallos en los sistemas de señalización (3,7%).

El presidente del comité de infraestructuras del Instituto de la Ingeniería de España, Chema Pérez Revenga, defiende que el sistema reúne garantías: “Es seguro. El mantenimiento está planificado, tanto el preventivo como el correctivo, aunque probablemente falta algo más de inversión por el desgaste que va acumulando la red”.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, dice estar dispuesto a abrir el debate sobre la inversión en el cuidado de vías y demás estructuras del entramado de Adif, pese a defender que la inversión por kilómetro de trazado ha crecido con el actual Gobierno. Pérez Revenga añade: “No hay Presupuestos Generales del Estado y eso dificulta las modificaciones de las partidas necesarias. Adif podría sacar algo por la vía de los cánones [que cobra a las operadoras]”.

Respecto a si es necesaria o no una auditoría técnica en profundidad sobre los más de 15.600 kilómetros de vía (4.000 de alta velocidad) que cruzan el país, el ministro de Transportes cree que no, y el especialista en regulación ferroviaria Juan José Montero coincide con él: “Una auditoría técnica tiene sentido en infraestructuras no tan monitorizadas como la ferroviaria, como es el caso de la carretera, pero sobre las vías hay un mantenimiento y supervisión diaria”. Este catedrático de la UNED defiende los efectos de la liberalización para hacer accesible una alta velocidad que “era elitista”; insiste en que la apertura a la competencia y el mayor tráfico “no es reversible” y cree que la infraestructura viaria estaba preparada para la llegada de Ouigo e Iryo, no así las estaciones.

Liberalización y esfuerzo de mantenimiento

Los datos que aporta Transportes sobre el esfuerzo inversor para mantener a punto la red de altas prestaciones, o dentro de los parámetros que ordena la Agencia de Seguridad Ferroviaria, parten de 759 millones (sin IVA) en 2011, bajan a un mínimo de 721 millones anuales en 2017, y ascienden a los 1.120 millones de euros en 2025. En este tiempo se han puesto en servicio nuevas líneas, como la de Valladolid-Palencia-León (2015); la que enlaza Madrid con Galicia (2021); la alta velocidad llegó a Murcia (2022); se abrió la variante de Pajares (2023) en la alta velocidad a Asturias, y fueron conectadas Plasencia y Badajoz con la línea ya electrificada (diciembre de 2023). También se van acumulando años en los ejes principales, lo que motivó la remodelación de la línea Madrid-Sevilla con una inversión de 780 millones entre 2021 y 2025 que se completa en estos momentos con la migración del sistema de seguridad LZB al más moderno ERTMS.

La comisión que investiga los accidentes ferroviarios alertó de una “falta de cultura de seguridad” tras otro descarrilamiento en 2024

Los expertos consultados estiman en 120.000 euros el coste de conservación por kilómetro de alta velocidad y año. La cifra total en 2011 fue de 211 millones de euros y al cierre de 2025 ascendía a 437 millones. Tal periodo también debe tener en cuenta la fuerte inflación con que han cargado los materiales básicos de conservación, desde el acero hasta el hormigón o el balasto, el alza de los costes laborales o de la propia maquinaria en uso. Y desde 2011 se ha dado otro hito de innegable impacto en las vías: la liberalización del tráfico de viajeros, ejecutada en 2020 y con Ouigo como primer rival del AVE de Renfe en mayo de 2021 (Iryo entró en juego en noviembre de 2022).

El último informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sobre los efectos de la liberalización apuntan que el transporte público de larga distancia en España superó los 85 millones de viajeros en 2024, un 15% más que en el año anterior y con protagonismo del ferrocarril. De 2019 a 2024, el tren creció un 40% en usuarios en las grandes líneas, por encima del 24% del autobús y de un comportamiento plano del avión. El tren domina una cuota modal del 56,5% frente a la carretera y el transporte aéreo.

Las frecuencias de servicios se han multiplicado en los ejes liberalizados respecto a 2019, cuando Renfe actuaba en solitario. Los servicios suben de una media de 56 diarios en la línea Madrid-Barcelona a más de 85. El eje Madrid-Valencia salta de 30 a 50 frecuencias diarias, y el Madrid-Sevilla de 33 a 40, y subiendo en 14 frecuencias diarias adicionales por la incorporación de Ouigo a primeros del año pasado. Con ello, la oferta que llega al viajero se ha disparado un 69% desde el año previo a la pandemia al actual entre Madrid y Barcelona; se ha visto incrementada un 113% en el corredor Madrid-Levante, y en más del 50% en el Madrid-Sur.

Desde el Ministerio de Transportes sostienen que la red dista de estar saturada, no así las estaciones principales en remodelación como las madrileñas de Atocha y Chamartín. “Italia, Francia o Alemania arrojan mucho mayor densidad de uso en sus principales líneas que las españolas”, ha señalado Óscar Puente a consulta de este periódico. Preguntado por si los trenes entrantes, el Euroduplex de Ouigo y el ETR 1000 de Iryo, pueden desgastar más la infraestructura que la flota de Renfe, Puente zanja: “Es material homologado por nuestras autoridades ferroviarias, por lo que la red está preparada”.

Cómo se comportan los materiales

Según el informe preliminar, la CIAF analiza, como hipótesis de trabajo sobre el siniestro en Adamuz, una “rotura de la continuidad del carril” por las marcas halladas en las ruedas del Iryo y considera, a falta de seguir avanzando en su investigación, que la fractura se produjo “con anterioridad” al paso del tren que descarriló.

Juan José del Coz, catedrático en el área de Ingeniería de la Construcción en la Universidad de Oviedo, experto en materiales, investigó el comportamiento del acero del que se componen los raíles de los trenes de alta velocidad. “Esos carriles”, explica, “tienen que ser continuos para que, a 300 kilómetros por hora, no haya traqueteo, y para eso tienen que tener un alto límite elástico, cuatro veces superior, por ejemplo, al que se usa en una central térmica. Lo que hacíamos era someterlos al impacto en un péndulo charpy, un ensayo que sirve para determinar si el acero es tenaz o no porque a partir de esa tenacidad se establece si es apto para la soldadura o no. Nos interesaba ver cómo evolucionaba la grieta cuando le dabas un golpe para determinar la energía de fractura que se necesitaba para que ese acero fuera seguro a la de hora de ponerse en una vía de alta velocidad”. El experto recomienda que se haga ese ensayo sobre el carril del siniestro, y añade: “Por lo que se aprecia en las fotos, no es una rotura limpia, está como a 45 grados, y ese tipo de roturas pueden indicar una falta de homogeneidad del material o un fallo en las soldaduras. El ministro explicó que se había cambiado el tramo y el punto crítico en este tipo de estructuras, normalmente, son las soldaduras. Si la unión fue con un material o raíl de otro tipo o muy cerca de la soldadura antigua, si no se hace bien por el material de aportación o porque la temperatura de enfriamiento no es la adecuada, eso puede alterar la estructura del acero”. Al experto le parece más plausible esa hipótesis que un fallo en la colada, otra de las posibilidades mencionadas por el ministro. “Eso me parece muy extraño por la cantidad de controles de calidad que tiene Arcelor”. En todo caso, el Ministerio contempla la posibilidad de un “defecto de fábrica” en el raíl de Adamuz y ha ordenado que se revisen todos los de su lote. ArcelorMittal emitió este sábado un comunicado donde pide esperar al informe final de la CIAF y se ofrece a colaborar en la investigación.

Según las explicaciones que tanto el Ministerio como Renfe y Adif han aportado hasta la fecha, el proceso de remodelación del tramo donde se produjo el accidente concluyó en mayo de 2025 y entre entre los pasados octubre y noviembre se realizó una revisión geométrica, una dinámica y una visual. Además, el pasado 7 de enero, se hizo una revisión del cambio de agujas. Los resultados, aseguran, no hicieron aflorar defecto alguno. También se supervisaron las 114 soldaduras en el carril en el entorno del siniestro, por Redalsa, controlada por Adif en un 51%, “con inspección visual, líquidos penetrantes, ultrasonidos y prueba geométrica”.

Puente dio el pasado viernes un giro en su relato: de la “extrañeza” que le causó al inicio la fractura del raíl pasó a explicar que se trata de una eventualidad que se repite por toda Europa. “La ERA (Agencia Europea del Ferrocarril) reporta 3.000 roturas de carril al año con datos de los países que los ofrecen. En realidad, es una preocupación, pero aquí la mala fortuna ha provocado consecuencias tremendamente graves”, señaló. Un veterano de Adif que pide el anonimato explica que la posibilidad de que se dé un fallo como el de Adamuz en la red de altas prestaciones “es remoto, pero por estadística puede pasar cada ciertos años, unos diez o 12, por el simple desgaste de la infraestructura. Es ahí donde incide el mantenimiento, en evitar que pase”.

Lecciones aprendidas (o no) de otros siniestros

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se constituyó en diciembre de 2007 con el objetivo de analizar todos los siniestros o incidentes “que puedan dar lugar a un aprendizaje que mejore la seguridad ferroviaria”. Su último balance anual, presentado en septiembre del año pasado y correspondiente al ejercicio anterior, explica que recibió notificación de 128 sucesos en 2024, entre ellos, 22 descarrilamientos. El informe anual también recoge todas las recomendaciones planteadas desde 2007 para impedir que ese tipo de accidentes se repitan y su porcentaje de cumplimiento. La implementación suele demorarse porque son, a veces, procesos complejos. Así, con los datos recogidos hasta diciembre de 2024, el último año donde las recomendaciones se han ejecutado al 100% es 2015. Las de 2016 arrojaban un grado de cumplimiento del 88%; las de 2018, del 50%; las de 2021, del 17%; las de 2022, del 38% y las de 2023 estaban a 0. Esos porcentajes pueden haber variado desde que se cerró el ejercicio, pero muestran que el proceso es lento.

Llama la atención una comunicación que la CIAF hace a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria precisamente a propósito de un descarrilamiento en Álora (Málaga) en 2024. Explica que “en una situación de fuertes lluvias”, un AVE Málaga-Madrid notificó que había notado un bache a la salida del túnel de Álora, por donde había pasado a 300 kilómetros por hora. El Responsable de Circulación adoptó la decisión de limitar la velocidad del siguiente tren a 200 kilómetros por hora. Ese tren arrolló un desprendimiento de tierras sobre la vía I (el bache notado por el tren anterior, acrecentado por el arrastre de las lluvias), y descarriló, sin que se produjeran daños a los viajeros. El pleno de la CIAF describe como “falta de cultura de seguridad” la decisión de, “sin verificar la causa del bache”, reducir la velocidad de paso “de una forma arbitraria, sin respaldo procedimental, y a un nivel (200 km/h) aún demasiado elevado para poder comprobar con seguridad qué es lo que sucede en la vía”.

Esas limitaciones temporales de seguridad son una práctica más o menos habitual que en los últimos días han sido noticia, sobre todo, por las idas y venidas del los límites señalados para la circulación entre Madrid y Barcelona. Los maquinistas y formadores de maquinistas consultados por EL PAÍS relatan que antes del siniestro de Adamuz, cuando se quejaban de alguna incidencia, bache o vibración en el recorrido, en muchos casos les respondían: “Vale, gracias”, sin hacer nada más, de modo que eran ellos mismos quienes solían avisarse unos a otros para rebajar la velocidad en esos puntos. Uno de ellos mostró a este periódico el documento del pasado jueves con más de 30 limitaciones temporales de velocidad por “estado de vía” o “estado de aparatos de vía”, para subrayar que antes apenas les hacían caso y de repente sí. El ministro de Transportes afirmó que disponen de “múltiples ojos y oídos” sobre las vías, algunos “puramente científicos, que son las máquinas” y “por último, los de los maquinistas, que no son los más objetivos”.

Un veterano formador de maquinistas que pide ocultar su identidad explica a este diario: “En un tren de alta velocidad no debe haber vibraciones. Cuando se inauguró la línea de Sevilla podías poner un vaso lleno de agua hasta arriba y llegabas a la estación y no se había derramado ni una gota. Ahora eso es imposible. No se han tenido en cuenta las quejas de los maquinistas, que no tienen motivo alguno para inventarse nada. Un día la temperatura media está a 14 grados y al día siguiente, a lo mejor, baja a tres, el material se contrae, puede haber una soldadura defectuosa, que un carril tenga un pequeño defecto de fundición de fábrica... Son muchos factores que cambian de un día para otro, por eso es tan importante no ahorrar en el mantenimiento. Lo que está claro es que en Adamuz no ha fallado ni el sistema de señalización, ni el vehículo, ni el maquinista”.