El tramo del choque de trenes de Adamuz tenía otras 15 soldaduras como la que colapsó, entre raíles en uso y nuevos

Como la soldadura de vía que supuestamente colapsó en Adamuz (Córdoba), y causó el descarrilamiento del tren de alta velocidad de Iryo el domingo 18, había otras muchas en un rango de dos kilómetros y en ambas vías. La zona sur del puesto de banalización (estación técnica de Adif) de dicha localidad tiene hasta 16 empalmes o soldaduras aluminotérmicas —la que colapsó y otras 15— entre raíles de nueva producción y otros que ya estaban en uso antes de la renovación. Este recuento, al que ha tenido acceso El PAÍS, se distribuye entre la vía 1, por la que circulaba el Frecciarossa de Iryo destino Madrid, y la vía 2, que ocupaba el Alvia de Renfe en su marcha hacia Huelva.

En ese kilómetro 318 en que se desencadena el choque de ambos trenes, dejando 45 muertos y 123 heridos, se alterna carril de ArcelorMittal de 2023 con material del mismo fabricante fechado hasta en 1989. Todos con la marca comercial de la antigua Ensidesa. La rotura de una de esas 16 soldaduras entre raíles de distinta fecha, y con diferente grado de acero (260 en el caso del raíl antiguo y 380 en el caso del nuevo), centra las sospechas de la investigación técnica como posible desencadenante del primer descarrilamiento del Iryo. La salida de vía de tres de sus coches (sexto, séptimo y octavo) provoca la invasión de la vía 2 y la tremenda colisión del Alvia nueve segundos después, cuando ambos convoyes viajaban a unos 200 kilómetros por hora.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, insistió este martes en la rueda de prensa tras el Consejo de Ministros en que la convivencia de raíles de distinta fecha en el tramo del accidente “es irrelevante” a efectos de la seguridad de la circulación y como causa del siniestro. Puente también defendió que la renovación de la línea Madrid-Sevilla “fue integral, tal y como refirieron los pliegos de las obras, sin que ello suponga que haya que cambiar todos los elementos”. Se da por hecho en estos momentos que Adif dio por buenos los raíles de 1989, en servicio desde que se abrió el primer eje de alta velocidad del país allá por abril de 1992. Un extremo que va a ser materia de análisis por parte de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

Fuentes cercanas a Adif dicen confiar en el estado de la soldadura en la que se centran las miradas, correspondiente a la unión de carril viejo con nuevo en el primer segmento de vía arrancado. El que se parte, por delante de la soldadura, es el más moderno (con referencia 312592Y101). Los técnicos de la CIAF apuntan como hipótesis central que, una vez suelta esa unión, el raíl nuevo fue provocando marcas en la rodadura del convoy del Iryo descarrilado a las 19.43 de ese domingo, y de otros trenes que cruzaron ese punto de la vía 1 en Ademuz a las 17.21 (tren 109-111 de Iryo), 19.01 (Iryo 109-103) y las 19.09 (tren 130 de Renfe).

El gestor de la infraestructura Adif tiene contabilizadas hasta 114 soldaduras entre los kilómetros 316,79 y el 318,69, coincidiendo con el lugar de los hechos. Todas ellas fueron realizadas entre el 22 de mayo y el 6 de junio de 2025, y revisadas el 25 de ese mes de junio por la ingeniería Ayesa. El resultado fue de aptas y ese sello era válido hasta noviembre de este 2026. La mayoría, salvo las 16 citadas, enlazan carriles nuevos instalados durante la obra de remodelación que fue finalizada en junio de 2025. Se hallan especialmente en el cambio de vía de Adamuz. Las soldaduras fueron obra de la gallega Maquisaba y Ayesa volvió a testar un 30% de ellas de forma aleatoria.

Sobre la soldadura investigada por la CIAF, la del punto kilométrico 318,681, se estudió a pie de obra si presentaba discontinuidades, si la alineación y limpieza del cordón estaba bien, si existía falta de fusión o se daban fisuras o poros. Todo estaba en aparentemente en orden.

Fuentes de Adif comentan que la decisión de sustituir los carriles en los desvíos de vía y no centrarse en las rectas, en el tramo mayor que va de Guadalmez a Córdoba, se debe al mayor desgaste que sufren los primeros al estar instalados en curva. El punto de Adamuz tenía raíl nuevo en semiescapes (conjuntos de agujas y contraguja que forman el desvío) y en un segmento de vía entre los semiescapes.

La norma de Adif NAV 3-3-2.1, que regula la los trabajos de soldadura aluminotérmica de carriles y su recepción por parte de Adif, establece que este tipo de soldadura “se utiliza, en general, para unir carriles, ya sean nuevos, regenerados o usados, del mismo tipo de perfil y con igual grado de acero”. Y contempla como “excepción” la posibilidad de “soldar carriles de diferente grado de acero [como es el caso de Adamuz], teniendo en cuenta que para efectuar dicho soldeo se utilizará la carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles, según lo establecido en la UNE-EN 13674-1″. Y eso es lo que Transportes asegura que hizo Adif, emplear la carga de grado 260 que corresponde al carril usado y no la de 350 del acero del carril nuevo. Todo ello es materia de investigación.