El contrato de renovación del tramo de Adamuz no contemplaba el cambio total de los carriles

La mejora integral de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que comenzó a licitarse en 2021 y está terminando de ejecutarse en estos momentos con el cambio de sistema de seguridad LZB por el más moderno ERTMS nivel 2, no puso el foco en la sustitución generalizada de carriles. Y ello pese a que buena parte, aun en uso, fueran entregados por Ensidesa en 1989. La Madrid-Sevilla incluye en su kilómetro 318 el punto del trágico accidente ocurrido el pasado domingo en la localidad cordobesa de Adamuz. Un cuarteto de constructoras, Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi ―“La flor y nata de la construcción española”, dijo el viernes el ministro de Transportes, Óscar Puente― se ocupó de la actuación central en ese tramo que atañe a la investigación del siniestro.

El gestor de la infraestructura Adif se planteó en tiempos de José Luis Ábalos al frente del Ministerio de Transportes la “mejora integral de la infraestructura” de la que es la primera línea en operación comercial, abierta en abril de 1992. Mucho carril en uso viene de entonces, pero el proyecto de renovación incidió en sustituir estos componentes de acero de la vía en los que fueron considerados los puntos más críticos, los desvíos de vía. Escasos metros por delante de donde descarriló el tren Iryo la semana pasada se encuentra uno de esos desvíos con carril renovado.

La inversión en la línea que va de la estación sevillana de Santa Justa hasta la madrileña de Atocha llega a 780 millones. El trazado fue dividido en cuatro lotes, y el tercero marcó el segmento Guadalmez (kilómetros 263)-Córdoba (kilómetro 343,7). Adif lanzó tres concursos dentro de la obra del trayecto, sobre el que el ministro Óscar Puente aseguró que se había renovado “completamente” y el Partido Popular le acusa de mentir por ello. “La exhibición de ignorancia de algunos estos días pasará a los anales de la historia. La renovación de la línea Madrid-Sevilla ha sido integral. Lo digo yo, lo dice el proyecto y lo dice cualquiera que sepa algo de infraestructuras ferroviarias. Lo que deberían hacer algunos es informarse de lo que es una renovación integral, antes de sacar a pasear esa ignorancia”, indicó ayer el ministro en su red social X haciendo alusión a declaraciones del secretario general de los populares, Miguel Tellado.

El pliego del concurso que se apuntaron en consorcio Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi por 52,4 millones, sobre un presupuesto base de 61,2 millones, utiliza la fórmula “mejora integral de la infraestructura” al referirse al proyecto. La explicación sobre el objeto de las obras, con la perspectiva del año 2021, sostiene que “la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla lleva más de 25 años de explotación con un gran tráfico de viajeros. Para conseguir que la línea siga funcionando con todas las prestaciones y ventajas que la alta velocidad ofrece, se ha considerado necesario realizar diversas tareas de mantenimiento”.

El documento, que sirvió de base para que las constructoras presentaran sus presupuestos, añade que “las obras engloban todas las actuaciones de mejora y acondicionamiento del corredor de la línea Madrid-Sevilla en su tramo C entre Guadalmez y Córdoba”. En ese pliego se pone de manifiesto que las constructoras ofrecen dos años de garantía frente a vicios ocultos a partir de la entrega de la obra, hito que tuvo lugar entre mayo y junio de 2025. Durante ese periodo, Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi participan en el mantenimiento.

Esas mejoras que Adif entendió como esenciales aluden al acondicionamiento de la plataforma, sobre la que se asientan las vías, y del sistema de drenaje; se acometió también el acondicionamiento y mejora de estructuras y túneles; fueron repasados desmontes y terraplenes; se trabajó en el refuerzo de los taludes y de su control por sistemas de auscultación; fue actualizada la accesibilidad a la infraestructura a través de caminos, y se repasó todo el vallado. El presupuesto subió finalmente en seis millones a través de un modificado por tener que realizarse las obras mientras se mantenía el tráfico.

La mayor parte de lo que se ha añadido de carril nuevo en los 80 kilómetros que separan Guadalmez de Córdoba se contempló en un segundo contrato de obra para la renovación de los desvíos de vía y fue adjudicado por 26,8 millones. Ese trabajo incluyó la sustitución de los desvíos de Adamuz, con entrada en operación el 20 de junio.

Fuentes de Adif explican que los desvíos de vía, diseñados en curva, son las partes que sufren mayor desgaste por el paso de los trenes. Además de esas renovaciones, el punto de Adamuz cuenta con raíl nuevo en semiescapes (conjuntos de aguja y contraguja que forman el desvío) y en un segmento de vía entre los semiescapes. Esos carriles con fecha reciente de fabricación (el del accidente salió de la planta asturiana de ArcelorMittal en 2023) están unidos a carriles en uso por soldaduras como la que aparentemente colapsó y ocasionó el descarrilamiento del tren de Iryo.

El tercer gran contrato relacionado con el segmento Guadalmez-Córdoba, adjudicado en 104,7 millones, se encuentra en ejecución para migrar del sistema de seguridad alemán LZB, único en la alta velocidad española en esta línea, al ERTMS-2.

Puente defendió durante todo el día de ayer que la renovación de la línea, que no reconstrucción, era integral y que este tipo de actuación se centra en los elementos de la infraestructura con mayor desgaste. En una entrevista concedida a RTVE explicó que “renovación integral lo que quiere decir es que esa vía se renueva de punto a punto, no en todos sus elementos”. El ministro aseguró que la línea fue revisada “íntegramente” y se sustituyeron “todos aquellos elementos que técnicamente se considera que deben ser sustituidos”, haciendo alusión a lo que figura en el pliego: plataforma, drenajes, balastos “donde era necesario”, y se actúa sobre la catenaria y los sistemas de seguridad. “Hay mucho tramo de vía que se corresponde con el tramo original porque se consideró que no era necesario sustituirlo”.

El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, se ha mostrado sorprendido por estas declaraciones del ministro en una entrevista concedida a la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos: “Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así. Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto, presentaba problemas que podían llegar a ser críticos, y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar”. El órgano que investiga el accidente de Adamuz ha pedido al gestor de la infraestructura, Adif, que informe “exactamente” de lo que se ha hecho y el porqué de cambiar elementos en unos tramos y en otros no.