El presidente de la investigación de Adamuz: “Todo parece evidenciar que la causa ha sido la rotura de una soldadura”

El experto que preside la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, ha puesto a las claras que todas las sospechas de los técnicos sobre la causa del siniestro de Adamuz (Córdoba) se centran en la rotura de la soldadura de un carril en uso, con fecha de producción en 1989, con otro de nueva factura datado en 2023. El colapso de esa junta habría motivado el descarrilamiento del tren Iryo el pasado domingo. Esa, al menos, es la hipótesis central y cobra cada vez más fuerza.

Barrón afirma que “todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura”. Ha sido en una entrevista concedida a la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, en la que el presidente de la CIAF se refiere a la fatalidad de que un Alvia de Renfe se cruzara por la vía contraria apenas unos segundos después, colisionando con el convoy descarrilado de Iryo.

Esta comisión de investigación que actúan ante incidentes ferroviarios de cierta gravedad fue creada en 2007 y se trata es un órgano independiente adscrito al Ministerio de Transportes. Barrón defiende en sus declaraciones esa libertad de actuación, pero también reconoce haber “sido llamado” por el ministro Óscar Puente: “Lo primero y lo último que me dijo fue: eres completamente libre de hacer lo que creas conveniente, de decir lo que quieras, tú y tu equipo de la Comisión sois completamente independientes”, desvela al referirse al encentro entre ambos mantenido en la sede madrileña del ministerio.

Respecto a los próximos pasos en las averiguaciones, “lo que sí que vamos a ver es por qué se encontraba así esa soldadura, cómo se podría haber detectado, etcétera. La investigación va a ir mucho más allá de decir cuál ha sido la causa”, explica este veterano ferroviario, que acumuló 41 años de experiencia en Renfe, donde llegó a ser director del área internacional y jefe de la oficina en Bruselas. Desde su máxima responsabilidad en la CIAF, Barrón dice estar seguro de que se “va a llegar al fondo de la cuestión”. Esto implica no solo determinar dónde se produjo la fractura de la vía sino las causas. “Esta semana va a ser cuando vamos a empezar a tener ya pruebas más contundentes”.

Con probado conocimiento técnico, y ante las primeras evidencias que arroja la investigación, Iñaki Barrón asevera que “juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad. Siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien”. La soldadura de ambos carriles coincide con el primer segmento de vía arrancado en ese fatídico kilómetro 318 de la línea Madrid-Sevilla. Se presume desde el pasado lunes que ese fue el segmento exacto de vía donde el coche 6 del Iryo perdió la vía.

Remodelación de la línea Madrid-Sevilla

El presidente de la CIAF deja entrever cierta sorpresa por el hecho de que la renovación de la línea Madrid-Sevilla de alta velocidad se realizara sin tener en cuenta elementos esenciales como el carril. “Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así. Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto, presentaba problemas que podían llegar a ser críticos, y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no”, señala en uno de los pasajes de la entrevista en que se muestra más crítico con el gestor público de la infraestructura. “Hay una serie de criterios para renovar los carriles y a mí, personalmente, no me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89 siempre que estén en buen estado, claro”.

Precisamente, el ministro Puente ha cargado este lunes contra el secretario general del Partido Popular, Miguel Tellado, por poner en duda que la obra de remodelación de la línea Madrid-Sevilla fuera integral. “La exhibición de ignorancia de algunos estos días pasará a los anales de la historia. La renovación de la línea Madrid-Sevilla ha sido integral. Lo digo yo, lo dice el proyecto y lo dice cualquiera que sepa algo de infraestructuras ferroviarias. Lo que deberían hacer algunos es informarse de lo que es una renovación integral, antes de sacar a pasear esa ignorancia”.

Entre posibles indicios que empiezan a quedar prácticamente descartados como causantes de la salida de vía del tren Iryo, que cubría la ruta Málaga-Madrid, se encuentra el balasto o piedras sueltas que forman parte de la plataforma de la vía. “El balasto, en principio, no parece que tenga una intervención especial en este accidente”.

La CIAF tiene hasta un año para publicar su informe definitivo sobre las circunstancias que rodearon a un accidente en la alta velocidad que deja 45 víctimas mortales. Sin embargo, las pesquisas van rápido y el pasado viernes ya fue hecho público un informe preliminar apuntando a una rotura en la vía como epicentro de la tragedia. El dossier completo incluirá una serie de recomendaciones al gestor de la infraestructura Adif y, previsiblemente, a operadoras, constructoras, empresas de soldadura de carril y al propio fabricante de estos elementos de acero, ArcelorMittal. Barrón ha adelantado que “desde el punto de vista de la seguridad yo no creo que sea necesario aumentar el número del personal de a bordo [que viaja en los trenes], en principio”.

Desde la CIAF sí se abren a recomendar que “en el trazado de las nuevas líneas, la separación entre ejes de vía sea mayor”. El hecho es que el descarrilamiento del tren Iryo en la vía 1 dirección Madrid motivó la invasión del gálibo de la vía 2 con sus tres coches traseros, con los que acabó impactando el tren de Renfe que circulaba en sentido contrario. “Creo que la distancia entre vías tendría que tender a ser 5 metros siempre. En este caso es una línea antigua y tiene 4 metros 30, y en algunas líneas más modernas se va a 4.50. Somos un poco tacaños en eso”.

Barrón mira a soluciones adoptadas en Japón, como el equipamiento de los bogies (estructura que une ejes y ruedas) de los trenes de alta velocidad con “una especie de lengüeta cuya función es, que en caso de descarrile, chocar contra el carril y evitar que se desplace”. Se trata de puntos “que habrá que analizar y sobre los que hay que reflexionar”.