¿Qué dice la normativa de seguridad sobre la renovación de las vías de Adif y sus soldaduras?

Las actuaciones de construcción y mantenimiento de líneas ferroviarias obligan al gestor de la infraestructura Adif a someterse a estrictas normas, de habitual revisión, tanto en lo que se refiere a la selección de los carriles (nuevos, en uso o reutilizados) como a sus soldaduras. El trágico accidente desencadenado el pasado domingo en Adamuz (Córdoba) por el descarrilamiento de un tren de alta velocidad de Iryo, con el que colisionó un Alvia de Renfe que se cruzaba con él apenas nueve segundos después, pudo producirse por la rotura de un raíl sacado de la fábrica de ArcelorMittal en 2023, el número 312592Y101. Esa es la hipótesis central de la Comisión de Investigación Ferroviaria (CIAF) sobre un siniestro ocasionado solo ocho meses después de la renovación de ese tramo de la línea Madrid-Sevilla.

El componente de acero que colapsó estaba unido a otro más antiguo, en uso y que data de 1989, lo que está permitido por la normativa de seguridad ferroviaria. Si falló la soldadura aluminotérmica realizada por Redalsa (51% de Adif) entre ambos, o pudo ocasionar algún tipo de alteración en el acero del raíl más moderno, es uno de los puntos críticos de la investigación técnica. El otro está en ver si existía defecto de fábrica en el producto más nuevo de Arcelor.

¿Qué dice la Norma de Vía Adif —revisada en octubre de 2024 en lo referente a las soldaduras— sobre la renovación de tramos de vía y el punto crítico de unión?

Trazabilidad

Cada colada utilizada para la elaboración de raíles, así como el acero finalmente destinado a la vía y sus soldaduras aluminotérmicas, tienen coordenadas. También está documentada cada una de las revisiones de carril y soldadura.

El raíl que colapsó y es apuntado como causante del descarrilamiento del tren Iryo a las 19.43 horas del pasado domingo presenta una zona oscura que ha levantado sospechas y que podría responder a un defecto en la referida colada, que dio lugar a todo un lote de raíles que Adif dice tener identificados.

Soldaduras de precisión

La soldadura aluminotérmica está indicada para unir carriles independientemente de la fecha de producción o de si son nuevos, regenerados o usados. La prescripción que sigue Adif, visada por la Agencia de Seguridad Ferroviaria, es que esos carriles ensamblados tengan idéntico perfil e igual grado de acero.

La norma recoge la excepción de que se puedan soldar “carriles de diferente grado de acero, teniendo en cuenta que para efectuar dicho soldeo se utilizará la carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles, según lo establecido en la UNE-EN 13674-1”. Está absolutamente prohibido “soldar aquellos carriles usados que se consideran inútiles en la Normativa Adif Via 7-1-3.9”.

Teniendo en cuenta esta regulación, lo primero que se hace al iniciarse los trabajos de corte y soldadura de carril es “determinarse las clases de acero con las que se está trabajando mediante las correspondientes marcas de laminación de los carriles”.

Prevenciones de Adif con las soldaduras

El administrador de la infraestructura, al frente del control de las obras de renovación de la línea Madrid-Sevilla, tiene una serie de actuaciones pautadas antes de recepcionar una soldadura de raíl. El personal de la compañía es el último responsable del trabajo y, como tal, determina la calidad de la unión, con la inspección de todas y cada una de ellas. En el tramo de Adamuz se supervisaron 114 soldaduras en el entorno del siniestro, y 32 de ellas fueron inspeccionadas una segunda vez, de forma aleatoria, por Ayesa, una de las mayores y más cualificadas ingenierías españolas. Desde Adif se ha documentado que esas soldaduras pasaron una “inspección visual, el uso de líquidos penetrantes, ultrasonidos y prueba geométrica”, contando con revisión válida hasta noviembre de 2026.

Sobre Adif recae la obligación de usar reglas de inducción eléctrica antes de dar por buena una soldadura, siendo esta la única forma de garantizar la trazabilidad de su geometría. Este elemento crítico de la vía es supervisado por un inspector de soldadura habilitado por la compañía pública, que debe realizar las inspecciones visual y geométrica. Ese especialista lleva el recuento de las soldaduras en un informe mensual con su firma y que relata el resultado de las inspecciones.

Controles de los puntos de unión

Para Adif es preceptivo que la verificación de la calidad geométrica de la soldadura se lleve a cabo bajo la regla de inducción eléctrica aceptada por la compañía. De este modo, se miden con la regla de inducción los dos perfiles del raíl, tanto en vertical en la zona de rodadura como en horizontal, en la cara que va a ser la activa del carril. En esa medición estarán identificados los datos de la línea, punto kilométrico, la vía, hilo y la indicación de si se trata de una medición de nivelación o alineación.

El estado interno de la soldadura se verifica a través de la técnica de ultrasonidos sobre carril. Esta prueba obligatoria antes del paso del primer tren, tanto en líneas nuevas como existentes, es realizada de forma manual con osciloscopio, método obligatorio en construcción y mantenimiento en la alta velocidad. La acción se lleva a cabo en tramos acondicionados o renovados de forma total o parcial (siempre que esta última implique la sustitución del carril), según ordena la Instrucción Ferroviaria de Infraestructura (IFI-Orden TMA/135/202). El test de soldadura por ultrasonidos también es de obligado cumplimiento en actuaciones de mantenimiento. El personal que lleva a cabo esa verificación debe tener formación conforme a la norma UNE-EN ISO 9712.

Reparaciones y sustituciones

Adif y sus contratistas tienen absolutamente prohibido “efectuar ninguna clase de reparación en las soldaduras”. En el caso de que se detecte algún tipo de enmienda en esa pieza, ha de ser rechazada, “debiendo ser rehecha a cuenta de la empresa contratista”, cita la Norma Vía Adif. Cuando una soldadura resulta defectuosa, se sustituye “por una única soldadura aluminotérmica o bien por la introducción de un cupón (raíl) de la medida adecuada, unido mediante la ejecución de dos soldaduras, de acuerdo con el defecto a eliminar”.

Trabajadores identificados

Los raíles en la zona de descarrilamiento del tren de Iryo fueron unidos por dos técnicos en soldadura identificados por Adif. La labor de este personal, independientemente de que sean de empresas de contrata o de la propia Adif, queda registrada en una base de datos informatizada y que puede ser consultada incluso por las operadoras ferroviarias.

Esa aplicación informática, controlada por Adif, incluye el total de soldaduras realizadas por cada profesional y, en conjunto, por cada empresa, además del resultado de la inspección asociada de las mismas. De este modo, Adif reconoce el trabajo de los soldadores o lo censura, con sanción y vuelta a procesos de formación y reciclaje en caso de mala praxis.

¿Cómo queda constancia de la realización de la soldadura?

Cada uno de los puntos de unión entre raíles debe llevar la marca del soldador que la ha realizado, ya sea en el taller o a pie de vía. Esa inscripción incluye caracteres de 8 a 10 milímetros de altura indicando (con leyenda punzonada en la cara exterior de la cabeza del carril y a la derecha de la soldadura) el mes de realización, del 01 al 12; las dos últimas cifras del año de realización, y la designación del soldador. Este último se reconoce a través de cuatro dígitos: los dos primeros identifican a la empresa y los dos últimos, al profesional a través de la numeración que le otorga Adif. Esta designación es exclusiva para cada soldador, por lo que nunca se repite entre trabajadores distintos.

Partes e incidencias

En la jornada de trabajo de este personal especializado ha de reservarse tiempo para rellenar un informe diario que incluye todos los datos relacionados con las soldaduras realizadas y cualquier eventualidad que pudiera influir en su calidad. El original de ese parte se entrega al representante de Adif en la obra, mientras que la copia queda en poder de la empresa que se ocupa de la soldadura. El documento es clave para que Adif acepte o rechace el trabajo. A su vez, la decisión del inspector de Adif se recoge en la citada aplicación informática Gestión de Soldaduras, que se encuentra en la intranet de la empresa dependiente del Ministerio de Transportes.

Pruebas realizadas por Adif en el tramo de Adamuz

La puesta en servicio de la línea Madrid-Sevilla a la altura de la localidad cordobesa de Adamuz, en junio de 2025, fue precedida de varias revisiones que fueron adelantadas por EL PAÍS y que han sido detalladas por el Ministerio de Transportes.

La auscultación geométrica se llevó a cabo en dos ocasiones, el 9 de septiembre y el 13 de octubre, consistiendo en analizar el estado de los parámetros de vía, a través de índices de calidad de vía y obtención de defectos puntuales. El resultado no afloró defectos, según ha documentado Adif.

La auscultación dinámica, en la que se pone a prueba la respuesta de un tren al interaccionar con la vía, se llevó a cabo el 26 de junio, 8 de septiembre, el 13 y el 15 de octubre, y el 21 de noviembre. En este análisis se miden las distintas aceleraciones percibidas en busca de defectos que pueden afectar al confort o a la seguridad de la marcha.

La revisión de la vía a pie, por técnicos de Adif en cuatro kilómetros en el entorno de Adamuz, está fechada el 5 de octubre. En este proceso se miran carriles, traviesas, el balasto, sujeciones, geometría, cerramientos, entorno, drenajes, desmontes, terraplenes, viaductos, túneles, pasos superiores o los muros.

La auscultación de la vía por ultrasonidos es del 10 de noviembre. Y el 7 de enero se llevó a cabo una última inspección, la de los desvíos de Adamuz. El bateo de vía, según Adif, se ha realizó en 13 ocasiones en 2025, la última en noviembre. Esta operación clave en el mantenimiento ferroviario, cuya misión es nivelar, alinear y compactar las piedras (balasto) bajo las traviesas, garantiza la correcta geometría de la vía. Desde Adif se ha argumentado que el número de bateos en el área de Adamuz ha sido absolutamente excepcional por alto.