Un CSI ferroviario y una comisión de veteranos, los llamados a investigar el “extraño” accidente de Adamuz
El ministro de Transportes, Óscar Puente, habla de un siniestro por el momento inexplicable que podría llevarse al menos un mes de pesquisas
Un equipo multidisciplinar de investigadores tendrá que peinar desde primera hora de este lunes, centímetro a centímetro, el tramo de vía en Adamuz (Córdoba) en que ha tenido lugar este domingo el descarrilamiento del Iryo 6189 que cubría la línea Málaga-Madrid Puerta de Atocha. El que ya era un incidente grave ha motivado a las 19:45 horas el choque de un Alvia de Renfe (2384 Pta. de Atocha-Huelva) que viajaba en sentido contrario. El balance ofrece al menos 21 víctimas mortales. El grupo ya en formación integrará expertos a las órdenes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), creada en diciembre de 2007 como órgano independiente, aunque adscrito al Ministerio de Transportes, para liderar los trabajos técnicos que suceden a los siniestros e incidentes de tren.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha dejado a las claras que “no se puede especular con las causas del siniestro, muy extrañas al tratarse de una recta en un tramo renovado el pasado mes de mayo, tras 700 millones de inversión, y con un tren [por el de Iryo] prácticamente nuevo”. Puente ha añadido que todos los expertos consultados “han mostrado su extrañeza” y da al menos un mes de plazo para que puedan conocerse los resultados de la investigación.
El último caso que dio con la CIAF en los medios de comunicación, por su alta repercusión, fue el del tren de Renfe que cayó sin control, y afortunadamente sin viajeros, por el túnel madrileño Atocha-Chamartín el 19 de octubre de 2024 cuando estaba siendo remolcado a talleres. Aún están por esclarecerse todas las circunstancias que rodearon a un incidente que pudo acabar en tragedia si no hubiera sido por que se hizo descarrilar el tren.
Los investigadores, en esta especie de CSI del ferrocarril, reciben apoyo de asesores y laboratorios externos. Su labor servirá para delimitar las responsabilidades de trenes e infraestructura, y dar pie al preceptivo informe de la citada Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios o CIAF. Los integrantes de la comisión, cuenta una fuente cercana, “tendrán acceso a la información técnica de primera mano, incluidas las comunicaciones entre el gestor de la infraestructura y el personal de los trenes siniestrados”. Al frente está el presidente Iñaki Barrón de Angoiti, con 41 años de experiencia en Renfe, de la que llegó a ser director del área internacional y jefe de la oficina en Bruselas.
Balances
La CIAF es uno de los eslabones esenciales de la cadena seguridad ferroviaria en España. A lo largo de 2023 revisó 126 sucesos, con 116 accidentes (colisiones entre trenes, choques con obstáculos y descarrilamientos), nueve incidentes (incendios y problemas de señalización), y un último caso que resultó descartado. En total se contabilizaron 16 víctimas mortales, la mitad de ellos en pasos a nivel, y 15 heridos de distinta consideración. Del análisis se pasó a la investigación formal en cuatro casos. En 2024 se contabilizaron 128 sucesos en la red ferroviaria de interés general, de los que solo uno de ellos fue catalogado como grave.
Ese mismo año 2024 se produjo un cambio legislativo de calado respecto a la investigación técnica de accidentes e incidentes ferroviarios con la aprobación en el Congreso de los Diputados, el 1 de agosto, de la Ley 2/2024. Se creó entonces la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil. Ese órgano refundirá las tres comisiones de investigación técnica de accidentes adscritas al Ministerio de Transportes: la CIAIAC (aviación civil), la CIAIM (accidentes marítimos) y la CIAF.
Mientras eso ocurre, el órgano de gobierno de la CIAF es su pleno, integrado por el presidente, cinco vocales y un secretario, funcionario de carrera y al servicio de la Administración General del Estado, que tiene voz, pero no voto. De esa secretaría dependen los citados equipos de investigación.
El nombramiento de los miembros del pleno pasa por el ministro de Transportes, pero el Congreso de los Diputados tiene poder para ratificar o vetar a cada uno de ellos. Quiénes se sientan en este órgano tienen probada experiencia en el sistema ferroviario español.
El presidente de la CIAF desde mayo de 2023, el referido Iñaki Barrón de Angoiti, también fue miembro de la Unión internacional de Ferrocarriles durante dos décadas y comenzó a trabajar en 2021 como asesor independiente. El primer vocal es Adolfo Moreno Díaz, asesor por cuenta propia desde antes de la pandemia especializado en seguridad ferroviaria. Antes ejerció como gerente de Planificación, Control del Sistema e Investigación de Accidentes de Renfe. El segundo puesto de vocal lo ocupa Avelino Castro López, quien se encargó de direcciones en la operadora pública como la de Seguridad de Circulación, Logística o Mantenimiento, para pasar posteriormente a dirigir Correos Express en 2018. El tercero es Vicente Mendoza García de Paredes, cuya última responsabilidad ha sido la de la subdirección de Circulación sur en Adif. Francisco Rincón Arroyo es el cuarto vocal, ingeniero que tuvo el cargo de director adjunto de Programación de Instalaciones del área de Circulación de Adif. Y la quinta posición de vocal es para José Ignacio Sánchez Marhuenda, ingeniero de caminos con experiencia en compañías como Sener y Sacyr.
La secretaría del órgano de investigación la desempeña Adolfo Vázquez Fernández, quien ya actuó como técnico de la CIAF, por ejemplo, en el descarrilamiento del tren Celta en O Porriño (Pontevedra), que dejó cuatro fallecidos y 47 heridos el 9 de septiembre de 2016.
El reglamento de la Comisión obliga a que tres de los vocales sean ingenieros, de las ramas de caminos, industrial y telecomunicaciones, respectivamente. Con ello se trata de cubrir la experiencia en la infraestructura ferroviaria, material rodante, sistemas de señalización y seguridad, y de comunicaciones. El cuarto vocal debe tener probada experiencia en la seguridad y circulación ferroviaria. Todos ellos, así como el presidente, son elegidos por periodos de seis años sin posibilidad de reelección.
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