La investigación de Adamuz pondrá el foco en una decena de grandes empresas

La lista de compañías que serán llamadas a la investigación del accidente ferroviario en la alta velocidad Madrid-Sevilla va a ser extensa, a la vista de que hay 88 procesos de contratación y subsiguientes subcontratas en una renovación valorada en 780 millones de euros. Muchos de ellos fueron ejecutados hasta el año pasado en el subtramo Guadalmez-Córdoba, donde se encuentra el punto negro de Adamuz (Córdoba). Cuatro de las mayores constructoras del país participaron en la remodelación en una unión temporal de empresas; una reputada ingeniería firmó la revisión de las soldaduras, realizada por una de las contadas empresas especializadas en la unión de carriles  Estos son algunos de los nombres que saldrán en las pesquisas técnicas y, a buen seguro, en el posterior proceso judicial.

Un gestor de la infraestructura con 4.000 kilómetros de vía

La compañía pública Adif Alta Velocidad, dependiente del Ministerio de Trasportes, promovió la reforma del eje Madrid-Sevilla en julio de 2021. Es última responsable de las obras una vez recepcionadas y tutela la conservación de la infraestructura, que sigue llevando el mismo consorcio constructor. La empresa, titular de los 4.000 kilómetros de vía de la red de alta velocidad, dice estar tranquila con la decisión de dar por bueno el tramo de Adamuz, destacado en el mapa del proyecto por tener un túnel y un desvío de vía. El personal de Adif está reuniendo toda la documentación, incluidos los informes de revisión de carriles y soldaduras, para enviarlos a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

Cuatro constructoras, tres de ellas cotizadas

Las compañías que se ganaron el contrato central para la renovación integral del tramo Guadalmez-Córdoba jugaron fuerte. La unión temporal de Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi, cada una con un 25% del capital, ofertó 52,4 millones de euros sobre un presupuesto de partida de 61,2 millones. Su rebaja de un 14,3% convirtió su oferta económica en la segunda mejor del proceso, una vez que su propuesta técnica había brillado. Fue, de lejos, la mejor considerada, con 48,67 puntos sobre 49. Las cotizadas Ferrovial, FCC y OHLA, junto a Azvi, compitieron con otros cuatro equipos en los que se alinearon otras referencias habituales en la obra civil: ACS, Acciona, Comsa, Sacyr, Copisa, Lantania o Copasa, entre otras.  El mismo consorcio ganador, se quedó posteriormente con el mantenimiento del mismo tramo Guadalmez-Córdoba. En el entorno de las compañías se afirma que “se cumplió con lo que pidió Adif respetando sus prescripciones técnicas”.

El sector constructor salía de la pandemia cuando se dieron los concursos de la Madrid-Sevilla. Los contratos de Adif, que es el mayor motor de la inversión pública en España, eran un claro objeto de deseo.

El fabricante de casi el 100% del carril en España

La mayor empresa siderúrgica del mundo, ArcelorMittal, también es absolutamente dominante en el sector ferroviario español como proveedor de carril. La dirección de Adif estima, a vuelapluma, que suministra “el 99% o el 100% de los raíles que forman la red de alta velocidad”. La investigación del accidente de Adamuz tiene en su haber un primer lote de 200 kilos de carril para pasarlo por el microscopio. Uno de esos rieles, el 812592Y101 de producción asturiana y fechado en 2023, partió al paso del Iryo siniestrado el domingo 18. Eso, y que el ministro Óscar Puente hablara de una mancha sospechosa en el acero, lo convierten en actor central. Si fue su soldadura con un raíl de 1989, en uso desde la apertura de la línea Madrid-Sevilla tres años más tarde, o el propio carril nuevo el que motivó la salida de vía, debe ser resuelto por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). ArcelorMittal ha ofrecido colaboración para esclarecer los hechos, pero exige una investigación independiente. La citada CIAF, adscrita al Ministerio de Trasportes, defiende su libertad de actuación.

Una pyme gallega especialista en soldadura aluminotérmica

El nombre de Maquisaba, constituida en el año 2000 en A Coruña, figura en los informes que acompañan a cada una de las 114 soldaduras existentes en el tramo de unos dos kilómetros en que el Iryo pierde la vía. Sucedió a las 19.43 horas del domingo 18, provocando el choque de un Alvia de Renfe. Esa empresa, fundada por los pequeños empresarios Francisco Blanco Caamaño y José Ramón Cancela Blanco, realiza todas las soldaduras entre mayo y junio de 2025. En el punto concreto en que parece descarrilar el Iryo se tiene identificado a los dos autores de una junta crítica, al tratarse de unir carriles de acero de distinto grado (260 en el carril viejo y 380 en el nuevo). Adif asegura que el proceso fue bien realizado, aplicando el menor grado al proceso. Además de su experiencia en soldadura, esta compañía con sede en Santa Comba (A Coruña), también se dedica a la preparación de terrenos para obras ferroviarias y la construcción de líneas. “Nuestros expertos en soldadura llevan a cabo trabajos de alta calidad para garantizar la integridad y continuidad de las vías”, destaca en su página web. La firma participó en Arabia Saudí en el proyecto de la primera línea de alta velocidad en el desierto, La Meca-Medina, y tiene referencias de renovación de vía en Polonia, México o Portugal.

Otra soldadora, esta de capital público

El nombre de Redalsa se ve de momento indirectamente involucrado en el accidente ferroviario. Controlada por Adif en un 51%, esta referencia del sector metalúrgico realiza soldaduras eléctricas de carril flash butt welding. Dice ser la única en España que puede formar una barra larga de hasta 270 metros de longitud, y ejecuta soldaduras en obra, pero no la aluminotérmica de la que se sospecha en el kilómetro 318 de la línea Madrid-Sevilla, sino eléctrica. A raíz del siniestro y visto que el propio presidente de Adif la citó en rueda de prensa como autora de las uniones de carriles en Adamuz, Redalsa aclaró que “no lleva a cabo soldaduras aluminotérmicas ni mediante otros procedimientos distintos al eléctrico”. La empresa se ha puesto al servicio de la investigación.

La auditora de las juntas de carril

La supervisión de las soldaduras en el tramo de Adamuz fue confiada a la ingeniería sevillana Ayesa, una de las más grandes del país y con mayor peso en el sector ferroviario. La firma dejó constancia en distintos documentos de la aptitud de las 114 soldaduras realizadas por Maquisaba. En esos test, visuales, con ultrasonidos, usando líquidos penetrantes, se comprobó en junio del año pasado si había posibles fallas en las uniones entre carriles. Durante los test no se encontraron poros, fisuras, discontinuidades con los perfiles de la vía o fallos en la alineación del cordón de las soldaduras. Participada por A&M Capital Europe y la familia Manzanares, Ayesa ha sido noticia en los últimos meses por la venta de su división Digital. Su fundador, José Luis Manzanares Japón, es el último Premio Nacional de Ingeniería Civil.

Dos trenes implicados

La operadora de capital mayoritario italiano Iryo es propietaria del tren que descarriló en primer lugar en Adamuz. Controlada por la pública Ferrovie dello Estato, Iryo opera en España desde noviembre de 2022 con un total de 20 trenes nuevos del modelo ETR 1000 de Hitachi, el flamante Frecciarossa. Se trata del mayor competidor de Renfe en los tres corredores más suculentos de la red: Madrid-Barcelona, Madrid-Sur y Madrid-Levante. La compañía acumula pérdidas desde su estreno, por el esfuerzo del lanzamiento y en medio de una guerra de precios, y prevé la llegada de los beneficios entre este 2026 y 2027. Su convoy 6189, que cubría la ruta Málaga-Madrid, descarriló por causas que están bajo investigación y apuntan a una rotura en la vía.

Renfe, por su parte, sigue siendo el operador dominante en la alta velocidad, con cuotas de mercado que superan el 50% en los tres corredores liberalizados. Su Alvia 2384, que circulaba con destino Huelva, chocó con el convoy de Iryo con el resultado de 36 víctimas. En el primero de ellos perdieron la vida otras nueve personas.