Un total de 255 víctimas mortales y 87% de satisfacción: la contradicción de las motos en Bogotá

Moto por aquí, moto por allá. Una adelante y otra atrás. A un lado, una hilera; al otro, un grupo que avanza en la cola de una ambulancia. Otras circulan en el andén y un par se pasan un semáforo en rojo. En Bogotá, las motos son sinónimo de caos para muchos, y de libertad y seguridad para otros. Son el actor vial que produce más muertes en la ciudad de ocho millones de habitantes, con 255 en el 2025, y con más lesionados, con 9.979 ese mismo año, según la Secretaría Distrital de Movilidad. Aunque solo representan el 18% del parque automotor, concentran el 37% de los comparendos. Aun así, el 87% de sus usuarios se declara satisfecho, según Bogotá Cómo Vamos.

Se trata de una de las grandes paradojas bogotanas. Mientras las cifras las ubican en el centro del complejo problema vial de la capital colombiana, sus usuarios las defienden como una de las soluciones más eficaces para moverse en una de las ciudades más congestionadas del mundo. Entre esos dos extremos se mueve el debate sobre su lugar en Bogotá.

El crecimiento ha sido sostenido. En poco más de una década, el número de motocicletas casi se duplicó y hoy bordea el medio millón. Para Juan Pablo Bocarejo, director del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Los Andes y exsecretario de Movilidad, ese aumento responde a una combinación de accesibilidad económica y falta de alternativas. “La moto se volvió una oportunidad”, explica. Con precios más bajos y facilidades de financiación, hogares que antes no podían aspirar a un vehículo encontraron en ella una opción viable para reducir sus tiempos de desplazamiento o, en bogotano, “saltarse los trancones”.

Pero no es solo una cuestión de ingreso, sino también de oferta. “Tiene atributos que otros sistemas no tienen, especialmente el transporte público”, afirma Bocarejo. Dice que la elección del modo de transporte funciona como un mercado: cada usuario escoge lo que se ajusta a sus necesidades. En Bogotá, la moto ofrece rapidez, flexibilidad y control del tiempo. “Si tenemos cada vez más motociclistas, es porque estamos perdiendo usuarios del transporte público”, enfatiza.

Claudia Adriazola-Steil, subdirectora de Movilidad Urbana Global del Instituto de Recursos Mundiales, coincide, pero añade otros factores: el crecimiento urbano y la motorización acelerada. La ciudad no ha crecido al mismo ritmo que su parque automotor, lo que intensifica la congestión. En ese contexto, la moto aparece como una respuesta eficiente, aunque no necesariamente sostenible. Además, vincula el fenómeno a decisiones de política pública: países como Colombia y Brasil han incentivado la importación de motos para facilitar el acceso al trabajo.

En las últimas décadas, la ciudad ha apostado por fortalecer el transporte público y promover medios sostenibles, como la bicicleta, para desincentivar el transporte particular. Es una apuesta reconocida internacionalmente y que ha permitido consolidar el sistema integrado de buses TransMilenio, promover cerca de un millón de viajes diarios en bicicleta y construir la primera línea del metro. Pero no ha desarrollado un plan de manejo para las motos. “No hay una política clara”, sentencia Bocarejo.

Pese a ese vacío, la moto ofrece ventajas como la sensación de seguridad. “En el transporte público el acoso es brutal”, asegura Diana Cristiano, exaspirante a la Cámara de Representantes y fundadora de Conductoras Púrpura, una red de más de 3.000 mujeres conductoras que promueven la seguridad vial y la prevención de violencias de género en el transporte. El 72% de las mujeres usuarias de TransMilenio se sienten inseguras y más de la mitad reporta acoso, según la Veeduría Distrital. Eso explica, en parte, que entre 2019 y 2023, las licencias de conducción tramitadas por mujeres incrementaran un 146%, de 3.491 a 8.584. Es la moto convertida en una forma de prevenir algunos riesgos, construir redes de cuidado y dar autonomía.

Sin embargo, implica asumir otros peligros. En Colombia, los siniestros de tránsito son la principal causa de muerte violenta en mujeres y en Bogotá, además, el mayor motivo de muerte para jóvenes. “La gente está dispuesta a asumir riesgos por reducir tiempos de viaje”, explica Adriazola-Steil, quien advierte que los riesgos suelen estar mal calculados, pues se basan en las experiencias individuales más que en una comprensión colectiva del problema. Bocarejo coincide y señala fallas en la formación. “Mucha gente considera la moto como una bicicleta”, dice. Aprenden a manejar con familiares o amigos, no en escuelas formales. A esto se suma la idea de que la moto permite ir más rápido, incluso si implica infringir reglas - justamente, Secretaría de Movilidad señala que el principal motivo para usarla es llegar más rápido.

Cristiano reconoce estos problemas, pero insiste en que no representan a todos los motociclistas. “Hay quienes no entienden que del afán se ocasionan accidentes”, dice, refiriéndose a prácticas como los piques ilegales o conducir sin licencia. Sin embargo, sostiene que se por esa minoría se termina estigmatizando al resto. También critica el enfoque de las autoridades: “No es solo sancionar, hace falta pedagogía”.

Una visión similar plantea William Cuéllar, influenciador en materia de seguridad vial y creador del canal No Más Motociclistas Muertos. Para él, señalar a las motos como origen del caos simplifica el problema. “Son la punta del iceberg”, afirma, y cuestiona el mal parqueo, las miles de obras abiertas o la falta de gestión del tránsito.

Para Adriazola-Steil, el cambio no puede depender solo de la conciencia individual. “Es un problema de política pública”, insiste. Propone medidas como endurecer los requisitos para obtener las licencias, revisar los incentivos económicos y reducir la velocidad. También señala el papel de las plataformas de domicilios y sus modalidades, creadas tras la pandemia, de entrega en menos de 10 minutos, que empujan al repartidor a romper normas y a asumir y crear riesgos en la vía. La Secretaría de Movilidad coincide: dice que “a razón de los cambios en dinámicas de transporte seguidos a la pandemia 19”, entre 2021 y 2024 incrementaron un 41% las fatalidades de los usuarios de motos.

Bocarejo plantea que se debe desincentivar el uso de las motos con decisiones que lleven a que sus usuarios asuman los costos de los accidentes (hoy pagan una cuota menor por el seguro obligatorio o SOAT) o implementar esquemas de restricciones como las de los demás vehículos a motor. Admite que son políticamente complejas. Adriazola-Steil, por su parte, insiste en que mejorar el transporte público puede ayudar a cambiar la ecuación.

Para los motociclistas, la transición no es tan simple. “La moto es una identidad”, dice Cristiano. “Es un medio de transporte que no tiene reversa”, dice Cuéllar. Mientras aparece una salida, Bogotá sigue atrapada en la contradicción. Las motos responden a las fallas de la ciudad y contribuyen a agravarlas. Son una herramienta de movilidad y un factor de riesgo. Representan independencia, pero también precariedad. Entre el caos y la libertad, la moto seguirá ocupando un lugar incómodo, pero central, en la vida urbana.