Bogotá apuesta por TransMilenio en la Séptima mientras busca una transformación integral de su avenida más icónica

Bogotá suma décadas de debate sobre el sistema de transporte masivo por la Carrera Séptima, una de sus más emblemáticas avenidas, que atraviesa la ciudad de ocho millones de habitantes desde su centro histórico hasta el extremo norte, siguiendo casi como un río la línea de los cerros orientales. Durante los últimos 25 años, distintas administraciones han propuesto alternativas que van desde el tranvía y el TransMilenio light hasta el metro ligero y un tren urbano. Hoy hay una decisión tomada: la ciudad construirá TransMilenio, el sistema de carriles exclusivos de buses.

Esta semana el director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Orlando Molano, anunció que las obras, divididas en tres grupos que abarcan casi 12 kilómetros y van de la calle 99 a la 127, de la 127 a la 183 y de la 183 a la 200, comenzarán en febrero. En su conjunto, componen el tramo número tres del Corredor Verde, un proyecto de la alcaldesa pasada, Claudia López, también dividido en tres etapas: el primer tramo va desde la calle 24, en el centro, hasta la 76; el segundo desde allí hasta la 99; y en ese punto comienza el tercero, que se adjudicó en su administración. Los dos primeros tramos no han sido adjudicados, pues el Distrito suspendió en agosto de 2024 las licitaciones argumentando los problemas en la movilidad que tendría el hacer esas obras en simultáneo con la primera línea del metro y la troncal de TransMilenio de la avenida 68.

“Es una gran noticia para la ciudad”, aseguró Molano al hacer el anuncio. Urbanistas y expertos coinciden en la relevancia de la intervención, aunque advierten que la Séptima necesita más que una obra de transporte: requiere una transformación integral que la entienda como una arteria clave de la vida bogotana. Entre la ciudadanía, las reacciones son diversas. Para algunos habitantes del corredor, urgidos de soluciones, el proyecto representa una mejora largamente esperada; para otros es motivo de rechazo, al considerar que TransMilenio se ha convertido en la principal apuesta de la ciudad.

“Para nosotros es muy bueno”, dice Mario Caro, presidente de la Junta de Acción Comunal de El Codito, un barrio de autoconstrucción incrustado en el extremo norte de las montañas orientales de Bogotá. Explica que el actual Sistema Integrado de Transporte Público no ofrece rutas directas por la Séptima. “Nos toca obligatoriamente bajar a la Autopista Norte”, cuenta, en referencia a una vía paralela a la Séptima que en ese punto corre unos 2,2 kilómetros más al occidente. Llegar al centro puede tardar hasta tres horas en medio del tráfico, dice. “Con el TransMilenio van a ser como 45 minutos”, calcula. Molano, por su parte, estima que trayectos que hoy demoran 65 minutos, se podrán hacer en 20.

Alrededor de la Séptima viven cerca de 270.000 personas, según cifras de 2025 del proyecto Cívica, impulsado por la Universidad de Los Andes, la Universidad Nacional y el Distrito para evaluar la habitabilidad de la ciudad. La mayoría están concentrados en la zona más al norte, a partir de la calle 147. El 42% de quienes residen en el corredor se movilizan en transporte público, porcentaje que asciende al 64,1% entre quienes trabajan en ese sector. Solo el 29% de esas personas declara estar satisfecho con el servicio actual.

Luisa González, vecina de El Codito, resume esa percepción en un video grabado para Cívica: “No me gusta tomar la Séptima; en horas pico hay mucha congestión. Por temas laborales prefiero irme en TransMilenio, es un poco más rápido”. Describe su relación con la avenida como “caos”. La ha cruzado durante años para ir al colegio, a la universidad y ahora al trabajo. “No coger la Séptima es más rápido para mí”, concluye.

Para Luis Ángel Guzmán, director del Grupo de Sostenibilidad Urbana y Regional de la Universidad de Los Andes, la nueva troncal es una respuesta necesaria. “Al día se realizan unos 35.000 viajes en transporte público por la Séptima de personas que viven o trabajan a su alrededor”, explica. En su opinión, un tranvía no podría absorber esa demanda. “Si quisiéramos uno de mayor capacidad, necesitaríamos trenes más largos, con mayor frecuencia, lo que en zonas como Chapinero podría bloquear intersecciones”. Reconoce que TransMilenio tiene problemas, pero recuerda su escala: “Cubre cuatro de los 12 millones de viajes que se hacen al día en Bogotá. La gente no siempre dimensiona el desafío logístico que eso implica, y se ha logrado relativamente bien por un costo relativamente asequible”.

Lo fundamental, insiste, es que la intervención no se limite a la infraestructura. “Cuando se hizo la Caracas [la primera troncal de Transmilenio, paralela a la Séptima en la zona más central] solo se pensó en la vía y las estaciones. Ahora hay que integrar el sistema con su entorno: peatones, ciclistas, comercio, espacio público. No puede ser otro corredor aislado”, enfatiza.

Es una idea que refuerza Mario Avellaneda, profesor del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Nacional. Aunque opina que el proyecto “comienza a solucionar los temas de transporte en ese tramo de la Séptima”, advierte que la ciudad sigue en deuda con una visión más amplia. Para él, es fundamental entender la vía desde su relevancia histórica y actual para la configuración de la vida en Bogotá: “Como escenario predilecto de la ciclovía dominical, como espacio de ejercicio democrático en las manifestaciones, como lugar de encuentro de los bogotanos”. No se trata, insiste, de una avenida aislada, por lo que las calles transversales, los accesos a los barrios, los espacios entre la Séptima y vías paralelas como la 11 o la 13 también deben incorporarse en la intervención, junto con procesos de reverdecimiento y revitalización urbana.

Mientras tanto, en redes sociales, el proyecto despierta críticas. Algunos usuarios lo califican como “la peor noticia del año para Bogotá” y auguran un colapso en la movilidad. Otros hablan de “un burdo negocio que se impone a las malas, condenando a la ciudad a un sistema obsoleto e insuficiente”. “Es lo único que saben construir en Bogotá”, resume otro.

Pero la discusión pública, dice Avellaneda, debe “madurar la idea” de que “una ciudad tan compleja como Bogotá no puede depender de un solo sistema de transporte”. A su juicio, uno de los grandes retos es consolidar la red multimodal: metro, TransMilenio, ciclorrutas, andenes de calidad. “Infraestructura que permita a las personas utilizar el modo que mejor les convenga”, remarca. Para que la troncal de la Séptima funcione, añade, los buses deben ser eléctricos, la arborización mantenerse y profundizarse, y el diseño urbano incluir plazas, paisajismo y espacios que inviten a permanecer.

El IDU asegura que esos elementos están contemplados. Los 151 buses que operarán en el corredor serán eléctricos; los 1.586 árboles que deberán talarse serán reemplazados y se sembrarán más de 4.300 nuevos. El proyecto incluye, además, 11,56 kilómetros de ciclorruta.

Después de décadas, Bogotá toma la decisión de cómo modernizar el transporte en su vía más representativa. Con ello, se pone el foco sobre la Séptima como apuesta de modelo para redefinir no solo la movilidad en un sector clave de la capital, sino la manera de entender las grandes avenidas de la ciudad.