¿Pollo o pasta? Las aerolíneas no quieren derrochar tanta comida

Pollo o pasta. La carta de las aerolíneas es sencilla y básica. La duración del viaje o la clase de vuelo influyen en el menú de los pasajeros, pero el destino final de los alimentos es el mismo: se toma o se tira. Los datos son contundentes. Productos de comida o bebida representan el 68% de los residuos de cabina, de los cuales un tercio queda sin tocar, según un informe del pasado junio de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que agrupa a unas 350 compañías. La legislación europea que desde 2009 rige la gestión de los residuos es un freno para recuperar los restos del menú, ya que las aerolíneas están obligadas a eliminarlos al llegar a destino. La patronal mundial ha reclamado a la Comisión Europea una modificación del reglamento que permita aprovechar los residuos y convertirlos en compostaje.

Varios tripulantes de aerolíneas que operan en España son tajantes: “En toda la aviación se tira muchísima comida”. Incluso las bandejas intactas acaban en la basura. Todos los alimentos de origen animal, o aquellos con los que han estado en contacto, tienen que ser destruidos. Y así es como cada año se generan entre 400.000 y 450.000 toneladas de residuos de catering internacional (ICW, por sus siglas en inglés), según estimaciones de IATA.

Algunas aerolíneas tienen en marcha iniciativas para limitar el desperdicio que se genera a bordo –como la posibilidad de pedir una comida especial a través de su página web– pero la aplicación de la normativa comunitaria y la segregación de residuos depende de la buena voluntad de las propias compañías. Fuentes de Air Europa explican que, en vuelos largos, la empresa recurre a la Inteligencia Artificial para calcular cuánta comida es necesaria a tenor de la previsión de pasajeros y la tasa estimada de no presentados. En los trayectos cortos, ofrece descuentos en productos a punto de caducar. Estas mismas fuentes recuerdan un vuelo procedente de Honduras que no salió en hora y cuyo servicio de aperitivos no pudo ser cargado a bordo por falta de tiempo. El equipo local obtuvo permiso para donar los alimentos a un centro social infantil.

Para IATA, la clave para reducir el desperdicio es la categorización de los productos. La normativa europea califica los productos a bordo según el nivel de riesgo para la salud. La categoría 1, la más peligrosa, incluye los “residuos de cocina procedentes de medios de transporte que operen a escala internacional”. Sin embargo, la patronal aérea señala que el riesgo real que representan estos residuos no ha sido comprobado por la Comisión Europea, extremo que confirmó el comisario de Salud y Seguridad Alimentaria de la UE en respuesta a una pregunta parlamentaria en 2022: “La Comisión no ha realizado una evaluación cuantitativa del riesgo que representan los residuos de catering internacional para la salud animal”. La reclasificación del ICW para trasladarlo a la categoría 3, menos estricta, permitiría recurrir a métodos más sostenibles, como el compostaje, en lugar de destinar los residuos a la incineración o el entierro.

El subdirector de Comunicaciones sobre Sostenibilidad de IATA, Nicolas Jammes, considera que esta regulación representa el mayor obstáculo para las aerolíneas a la hora de limitar el desperdicio que se genera a bordo. Sostiene que “las compañías aéreas hacen lo que pueden y aunque seguramente algunos pueden hacer más, la normativa también debe estar a la altura de las necesidades. Pero la UE está por encima de todo y ahí está la clave de la cuestión”. Daniela Stange, responsable de Sostenibilidad Corporativa de la asociación, respalda esa idea: “La tripulación tiene poco espacio y tiempo para dar el servicio [de catering]. Cuando llegan a algunas estaciones de residuos y ven que no se les permite reciclar piensan ‘¿Para qué estoy segregando?”.

La manera en la que se gestionan los residuos depende de muchos factores, como los contratos que tienen los proveedores con la aerolínea, la ruta del avión o el personal que se encarga de ello, según Fabio Gamba, director general de la Asociación de Catering de Aerolíneas (ACA). “No hay una única forma de gestionar los residuos”, admite. Si bien sostiene que las empresas de catering son las principales responsables a la hora de recuperar y gestionar los restos de cabina, advierte de que las compañías aéreas también deben hacer un esfuerzo. “Las aerolíneas llevan desde la pandemia de la covid-19 en números rojos. Muchas han intentado recuperarse recortando gastos y el catering es una de las opciones”, explica. El problema, en opinión de Gamba, es que el cliente es cada vez más consciente de lo que come y ya no está satisfecho con el típico pollo o pasta, sino que busca algo más adaptado a sus gustos. De ahí que, en el aire, se ofrece un servicio extra: menús que se piden por adelanto para pasajeros vegetarianos, celíacos... “Actualmente, las comidas especiales representan alrededor del 7%. Es el triple de lo que era hace 10 años”, detalla Gamba.

En cuanto a los desechos, Ingrid Timmermans, jefa de Garantía y Control de Calidad de KLM Catering Services, afirma que el proceso suele recaer en las empresas de catering y en otras autorizadas para la gestión de residuos, aunque en algunas ocasiones queda en manos de las compañías de limpieza. Los contenedores están en zonas designadas por los operadores aeroportuarios o pertenecen a la empresa contratada. Una vez llenos, van camino del vertedero. Para Timmermans, “las autoridades en el país de llegada son las que garantizan el cumplimiento de la normativa, pero como no existen directrices al respecto, la mayoría opta por ser muy estricta”. Al final, la comida que vuela por medio mundo aterriza en la basura.