El director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial: “Es complicadísimo convencer a la gente de que corra menos y reduzca la velocidad”

Si hay algo de lo que controla el director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Álvaro Gómez Méndez, es de los datos que llegan a la Dirección General de Tráfico (DGT). Este ingeniero industrial, nacido en Benidorm (Alicante) hace 49 años, estudió la carrera y se doctoró en la Universidad Politécnica de Madrid. Ha sido investigador en seguridad vial y profesor de ingeniería del transporte. En 2012, ingresó en la DGT, donde casi siempre ha estado dentro del observatorio. Desde 2018, tiene rango de subdirector general y dirige este departamento de Tráfico.

Pregunta. ¿A qué se dedica su departamento?

Respuesta. Hacemos lo que tradicionalmente se considera recogida de datos. Nuestro cometido principal es recopilar todos los datos importantes referidos a la seguridad vial y otros aspectos, como permiso por puntos, cambios de titularidad de vehículos o sanciones. Después se analiza para que sea lo más útil posible para la gestión en general de la seguridad vial. Somos los gestores de la estrategia de seguridad vial, al identificar problemas y proponer soluciones, además de trabajar con las administraciones afectadas. También llevamos las relaciones internacionales y la cooperación con otros países.

P. ¿Es posible bajar de los 1.000 muertos en carretera al año?

R. Es o debería ser perfectamente posible. También hay que ver el horizonte en el que queremos tener esa cifra. El año pasado se cerró con 1.154 fallecidos. En 2019, justo antes de la pandemia, habíamos tenido una reducción del 9%. Si no se baja la velocidad media en las personas que conducen después de haber bebido y algún otro factor de la siniestralidad, resultará difícil. De aquí a unos años, seguro que lo lograremos.

P. ¿Cuál es el perfil del accidente mortal de tráfico en España?

R. Si hubiera que quedarse solo con un siniestro vial, sería la salida de vía en carretera convencional. En ciudad, el atropello a la persona mayor va creciendo en importancia. En carretera se debe a la pérdida de control del vehículo. Otro siniestro frecuente es la invasión del carril contrario en una carretera convencional. Se trata de una pérdida de atención, exceso de velocidad, una distracción, cansancio, sueño y no necesariamente en una curva.

P. ¿Qué problemas se suelen dar en el verano en la carretera?

R. Hay que hablar de la movilidad con dos cuestiones. Se produce un gran incremento de movimientos: este año nos da un récord histórico con 100 millones de desplazamientos, y luego las características de esos movimientos. En verano se mezclan diferentes usos de las carreteras, que se llenan de usuarios vulnerables como peatones, motoristas y ciclistas. Es un factor de riesgo. La persona de vacaciones que va a la playa es distinta de la que utiliza una carretera para hacer un largo recorrido. Actúan y circulan de diversa manera. También en autovías y autopistas, hay más alcances al haber más usuarios y más vehículos parados en los arcenes por averías.

P. ¿Cómo se puede abordar el problema de las motos, cuando uno de cada tres fallecidos en julio han sido motoristas?

R. Reducir la siniestralidad de las motos es de los temas más complicados en la seguridad vial. Esta opinión la comparten todos los países con alta presencia de motos. Las cifras dicen que por cada kilómetro recorrido el riesgo de morir en un accidente para un motorista es 17 veces superior al del que va en un coche. Elevada vulnerabilidad y un mercado de motos que no para de crecer. En julio de 2025, ha crecido un 22%. Es un desafío para nosotros. En los últimos 10 años, es el único sector que ha subido su siniestralidad. España ha hecho todas las políticas que están a nuestro alcance y en algunos aspectos vamos por delante de otros países. Estamos trabajando en la formación, en el equipamiento, con los airbags, y en las propias motos, con los sistemas de seguridad.

P. ¿Le parece que el parque automovilístico está anticuado?

R. Es una cuestión difícil de comunicar. Es un hecho que la antigüedad del parque y de los vehículos implicados en accidentes ha aumentado. En carretera, el 42% de los vehículos implicados en un siniestro tiene más de 15 años. Este porcentaje era mucho más bajo hace 10 años. Eso tiene una influencia. Evidentemente hay una diferencia objetiva entre un vehículo actual y uno de hace 20 años en medios de seguridad. En España hay 4,3 millones de transacciones de compra-venta de vehículos y más de la mitad son de vehículos antiguos.

P. ¿Cómo se puede reducir el número de fallecidos entre los usuarios vulnerables?

R. Si no podemos segregar a los vehículos en función de su velocidad en la vía, que sería lo mejor, hay que acudir a la llamada velocidad segura. En ciudad son los 30 kilómetros por hora para los peatones, los patinetes, las bicicletas y las motos. En los vehículos de movilidad personal, hemos introducido una edad mínima (16 años) y el uso obligatorio del casco.

P. Otro problema es el uso del teléfono móvil.

R. A veces lo denominamos el peatón tecnológico, por el impacto que tiene en la seguridad vial. Tenemos algún dato preocupante. En un estudio europeo, España salió entre los peor parados en el uso del móvil. En 2023, un 17% de los conductores iba utilizando un dispositivo móvil. Estamos mal respecto al resto de Europa. Tenemos que incidir.

P. ¿Puede hacer un balance del carné por puntos?

R. El sistema se ha estabilizado. Hubo un ajuste en 2021 cuando se incorporó la pérdida de seis puntos por utilizar el teléfono móvil al volante y también por no usar los sistemas de seguridad. También en 2015 por el consumo de alcohol y drogas. En cuanto a indicadores de número de sanciones, de puntos y de pérdida de vigencia del carné, el sistema tuvo un pico entre 2008 y 2012 y ahora llevamos un periodo con variaciones naturales, pero estabilizados. Eso no significa que haya perdido su efecto, que mejoró los resultados conseguidos en otros países, como Francia. Aquí redujo la siniestralidad entre un 13% y un 14% y eso sigue ahí. El sistema ha funcionado y sigue funcionando, aunque haya que repensar algunas sanciones.

P. Multas y radares. ¿Parece que solo funciona la sanción para algunos conductores?

R. Separo mucho la velocidad de otros factores de riesgo. Para mí, es complicadísimo convencer a la gente de que corra menos y reduzca la velocidad. Hay muy pocas personas que conduzcan tras haber bebido alcohol, y la gente tiene una conciencia de riesgo porque saben que tienen una pérdida de las facultades para conducir. Con el teléfono móvil pasa lo mismo. Lo sabemos, pero se nos olvida. Pero con la velocidad es otra cosa. Los excesos están muy extendidos, llegando incluso al 40% y el 50% de personas que superan los límites. Cada año, solo la DGT pone 3,4 millones de denuncias de velocidad y habría que sumar las administraciones autonómicas y municipales. No se ha encontrado una fórmula que cale mejor. Es el sistema más efectivo y que salva vidas.

P. ¿Qué es más efectivo, un radar de tramo o uno puntual?

R. Vamos a ver en España un aumento significativo de los radares de tramo. Los fijos han tenido un papel destacado en la reducción de los accidentes. Consiguieron bajar la velocidad, pero ahora los efectos son más locales. Los de tramo permiten llegar a mayor parte de la red y es más justo porque ya no penaliza el despiste puntual, sino que analiza el comportamiento en un tramo. Es más justo.