La frontera colombo‑ecuatoriana vive un caos logístico tras el anuncio de aranceles bilaterales

La frontera entre Colombia y Ecuador se ha convertido en un hervidero de incertidumbre ante la amenaza bilateral de aplicar nuevas medidas arancelarias. A medida que se acerca el 1 de febrero, fecha fijada para el inicio de un gravamen del 30%, el sector logístico vive un colapso marcado por el pánico de las empresas y una escalada de precios sin precedentes. El puente internacional de Rumichaca, principal lugar de intercambio de mercancías, se ha transformado en un embudo donde el tiempo se mide en millones de pesos. Las amenazas tarifarias de parte y parte han tensado la cuerda, que amenaza con romperse por el lado más débil: el de quienes mueven la carga fronteriza.

Verónica Cuartas, coordinadora comercial de la transportadora internacional Sánchez Polo, empresa colombiana que mueve cerca del 60% de las exportaciones terrestres entre ambos países, describe un escenario de saturación donde el ritmo es frenético. “La tensión es máxima. De aquí a mañana debemos sacar aproximadamente 100 contenedores”, destaca. El nerviosismo está a flor de piel: “Solo este jueves han llamado directivos y personal de todas las áreas, gente que casi nunca llama, a pedir que despachemos lo máximo posible en tiempo récord”, agrega. La compañía, con una cuota mensual de 600 contenedores, se ha convertido en el termómetro de una crisis que ha pasado de los despachos presidenciales a las cabinas de los camioneros. La urgencia por cruzar antes de la hora cero ha desbordado cualquier planificación, obligando a las empresas a vaciar inventarios antes de que el hachazo fiscal dicte sentencia.

La carrera contra el tiempo ha alterado el mercado en el asfalto y ya se refleja en los costos. El flete se ha incrementado un 20% en apenas 48 horas. Los conductores, conscientes de que la mercancía debe salir sí o sí, han impuesto sus condiciones en un juego de suma cero. “Si anteayer un conductor me cotizó llevar una carga de Cali, en Colombia, a Tulcán, en Ecuador, en cinco millones de pesos; ya hoy me dicen que vale seis millones”, explica Cuartas. Álvaro Silva, director de operaciones de la agencia en Cali, confirma que los clientes están “estallados” buscando evacuar hasta el último gramo de mercancía, lo que ha obligado a las transportadoras a “buscar camiones en sectores ajenos al comercio exterior”, encareciendo aún más la cadena de suministro.

El golpe no se reparte de manera equitativa. Los pequeños exportadores, sin capacidad financiera para absorber el choque, han quedado paralizados. Un empresario colombiano que envía galletas al Ecuador desde el Eje Cafetero, y que pide reserva de su nombre porque depende de un solo cliente, una gran superficie comercial, describe su situación como “un limbo absoluto”. A la falta de liquidez se suma “el alto nivel de desinformación y anuncios de los dos presidentes que no dan certeza”. Las multinacionales pueden capear el temporal, mientras los pequeños han optado por el standby antes que arriesgarse a una pérdida total en la aduana. “Estamos en una comunicación constante con el cliente porque no sabemos qué va a pasar”, sentencia. La incertidumbre ha congelado las negociaciones para 2026 y amenaza con dejar fuera de juego a quienes no tienen margen de maniobra.

Al otro lado de la frontera, la percepción es similar. Lucía Fernández, con más de cuatro décadas en el mercado del atún, advierte que el incremento arancelario es una invitación abierta a la ilegalidad. “Lo que están haciendo los presidentes es dar incentivos a que incremente el contrabando. Cuando hay incremento de una tarifa arancelaria, solo los regulados van a pagar”, señala a este diario. En una zona donde la porosidad es la norma, las barreras legales suelen ser el mejor incentivo para el mercado negro.

La percepción dominante, tanto en la colombiana Ipiales como en la ecuatoriana Tulcán, es que la diplomacia ha fallado en favor de lo que muchos califican como una guerra de egos entre los palacios de Nariño y Carondelet. Mientras los presidentes mantienen el pulso mediático, el riesgo estructural crece y el fantasma de la deslocalización se vuelve más real. Si el gravamen se consolida, es probable que las empresas colombianas dejen de exportar para fabricar directamente en suelo ecuatoriano, destruyendo el tejido laboral de las ciudades fronterizas. “No hay bodegas que aguanten para la carga de dos países”, agrega Cuartas, resumiendo la fragilidad de una infraestructura que no está diseñada para el almacenamiento masivo, sino para el flujo constante.

El 1 de febrero también puede marcar un antes y un después en la integración comercial suramericana. Lo que hasta hace poco era un corredor fluido hacia países como Perú, Chile o Argentina, hoy es un monumento a la vacilación. Mientras los camiones rugen en la fila y las aduanas de ambos países se desbordan con el comercio de última hora, la economía real busca un salvavidas logístico. En el puente de Rumichaca, el comercio internacional ha dejado de ser una cuestión de contratos para convertirse en un asunto de supervivencia, a la espera de que algún presidente tenga que ceder.