La investigación técnica de Adamuz sufre un parón mientras se ensaya con la última rotura de vía en la Madrid-Barcelona

El aviso del pasado domingo enviado por un maquinista a los centros de control de Adif sobre un fallo evidente de vía en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona sirvió para activar una reparación de urgencia esa misma noche. Había saltado una soldadura entre raíles, lo que está siendo de utilidad para la ralentizada investigación del siniestro de Adamuz (Córdoba). Las pesquisas, a cargo de técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), “han tenido que bajar considerablemente de ritmo en los últimos días”, comentan fuentes directamente implicadas, ante lo que se ha decidido analizar la rotura de L’Espluga de Francolí (kilómetro 490), en la provincia de Tarragona, a modo de práctica.

Se trata de ensayar los procesos que afrontará la propia CIAF en el análisis de la soldadura aluminotérmica a que se apunta como causante de la rotura de vía y descarrilamiento del tren de Iryo, el domingo 18, en Adamuz. Desde la CIAF se ha puesto todo el foco, sin descartar otras hipótesis, en que la unión entre un carril de 1989 y otro de 2023 (con producción igualmente de ArcelorMittal y referencia 312592Y101) sufrió una fractura y motivó que el raíl más nuevo golpeara repetidamente hasta en tres trenes que cruzaron ese punto kilométrico 318,681 de la Madrid-Sevilla antes del siniestro del Iryo.

Ayer se esperaban nuevos avances en la investigación tras la publicación el viernes 23 de una nota de la CIAF en que se colocó la explicación de la rotura de vía como la más creíble, como causa de las muescas encontradas en la rodadura de varios trenes. Pero este proceso técnico ha sufrido cierto parón a la espera de que llegue la documentación requerida al gestor de la infraestructura Adif y de permisos del juzgado de Montoro. Resulta esencial, entre otros muchos papeles, el acta de la soldadura realizada por la empresa gallega Maquisaba el 25 de mayo. Los técnicos tampoco han tenido permiso para volcar en Madrid el contenido de las registradoras jurídicas o cajas negras de los trenes del siniestro, el Frecciarossa de Iryo y el Alvia de Renfe.

Hasta el momento, el Ministerio de Transportes ha mostrado el informe de inspección de la soldadura que firma la ingeniería Ayesa, con fecha 25 de junio de 2025 y revisión de ese examen tres días después. Y desde Adif se ha explicado que la controvertida unión aluminotérmica se realizó tal y como establece su normativa de vía 3-3-2.1, revisada en octubre de 2024. Esto es teniendo en cuenta el menor grado (260) del acero del raíl de 1989 que el de la barra de 2023 (350). Pero sobre esta última afirmación, exponen las fuentes consultadas, no se ha entregado aún la referida acta que el soldador debió entregar a Adif en la obra.

La normativa de vía de Adif obliga a que cada soldadura incluya el registro del soldador y empresa que la ejecutó (en la cara exterior de la cabeza del carril y a la derecha del punto de unión). Además, tras la jornada de trabajo, el profesional debe rellenar un informe en el que se incluye la información sobre las soldaduras realizadas y cualquier eventualidad en torno a ellas. El original de esa parte va a Adif y la copia se queda en poder de la contrata, en este caso la citada Maquisaba. Ese parte es básico para que Adif acepte o rechace la soldadura antes de que pase cualquier inspección. Y la decisión del encargado de Adif se sube a una aplicación informática de la compañía, habilitada en la intranet, para la gestión de soldaduras. Los técnicos de la CIAF quieren supervisar todo ese proceso.

Lo que sí pudieron hacer los investigadores es elaborar a primeros de semana una memoria, que según ha podido saber EL PAÍS fue llevada al pleno de la CIAF el miércoles, en la que figuran los laboratorios públicos y privados con capacidad para el análisis de carriles y soldaduras. La comisión tiene descartados varios de ellos por incompatibilidad al prestar servicios a alguna de las dos operadoras implicadas, Renfe e Iryo. Tras la criba se está en disposición de pasar ya una propuesta a la titular del juzgado de Montoro, Carmen Troyano (va a ser sustituida por Cristina Pastor el 9 de febrero), que es quien debe dar el visto bueno al laboratorio. Será en ese lugar donde las pruebas sean sometidas a ensayos que pueden ser destructivos, alterando las citadas evidencias. De ese juzgado también ha salido un oficio en el que se piden aún todas las precauciones para no alterar el material.

Similitudes y diferencias

En plena tramitación de permisos y requerimientos de información, la CIAF ha decidido entrar de oficio en el caso de la incidencia en la Madrid-Barcelona. Esa rotura de vía no tiene la consideración de grave ni hubo que lamentar daños personales o en los trenes, que es cuando la CIAF actúa para establecer una lista de recomendaciones. Sin embargo, está sirviendo de rodaje para las pesquisas de Adamuz.

Las coincidencias entre ambos casos, más allá del calendario, residen en que parece fracturarse una soldadura aluminotérmica en trazados de alta velocidad con tráfico diario intenso, aunque lejos de los niveles máximos que puede permitir una línea de altas prestaciones. Por el contrario, la soldadura de Adamuz fue realizada entre carriles de distintas fechas y la de L’Espluga de Francolí une raíles instalados antes de la apertura de la línea en el tramo que llega hasta Barcelona.

En este último punto, donde la rotura causó alarma al producirse solo una semana después de la tragedia en la Madrid-Sevilla, se actuó durante el turno nocturno de mantenimiento y al inicio del servicio del pasado lunes se estableció una limitación de velocidad a 80 kilómetros por hora. Con las primeras reparaciones y el citado tope al ritmo de paso de los trenes, Adif entendió que no se encontraba comprometida la seguridad en la circulación.