La Guardia Civil pide detalle a la CIAF sobre “incongruencias” en la soldadura investigada en el accidente de Adamuz

La Guardia Civil ha pedido a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) hasta el último detalle sobre la soldadura entre raíles sospechosa de haber ocasionado el siniestro de Adamuz el pasado 18 de enero. La unión en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla de un carril de 1989, y grado de dureza 260, con otro de 2023 y grado 350, fue realizada por un operador con cinco años de experiencia de la empresa gallega Maquisaba. Los trabajos se realizaron en la noche del 24 de mayo, según consta en la documentación que hizo pública el Ministerio de Transportes. Pero las alarmas han saltado en la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Guardia Civil de Córdoba tras recibir el pasado 10 de febrero una carta de la CIAF, haciendo alusión a “la detección de incongruencias” en el documento de la ingeniería Ayesa sobre la inspección de las soldaduras en el tramo del accidente.

Investigación técnica y judicial están yendo de la mano para esclarecer las circunstancias que rodearon a un siniestro que dejó 46 victimas mortales. En el segundo informe remitido por la Guardia Civil al juzgado de instrucción de Montoro (Córdoba), en el que se da cuenta sobre los avances de las pesquisas, se informa a la jueza Cristina Pastor Recover de la petición a la CIAF para que amplíe información sobre las referidas incongruencias.

En cuanto a las dudas que pueden aflorar a la vista del documento de inspección firmado por Ayesa, El PAÍS adelantó que la compañía estampó su sello el 25 de junio de 2025 sobre las 114 revisiones de otras tantas soldaduras (entre los puntos kilométricos 316,790 y 318,829) presentes en el tramo en que descarriló el tren de Iryo con destino Madrid. Con este colisionó el tren Alvia de Renfe que circulaba hacia Huelva. Resulta inviable que las inspecciones visuales y geométricas, que incluyen el uso de líquidos penetrantes, pudieran realizarse en un solo turno de trabajo, que es lo que se presume a la vista del documento de Ayesa.

Fuentes conocedoras de los detalles de la obra de renovación del tramo Guadalmez-Córdoba, en que se encuentra el punto negro de Adamuz, explican que las revisiones de Ayesa se llevaron a cabo durante todo un mes, entre el 22 de mayo y el 25 de junio de 2025. Los ensayos de contraste con ultrasonidos están fechados el 24 y 25 de junio. Ayesa contó con cuatro inspectores homologados por Adif.

Todo ello debe ser documentado por la compañía en el proceso de investigación, en el que parece haberse constatado que el soldador de Maquisaba prestó atención a la norma de Adif y aplicó a la soldadura aluminotérmica el grado de dureza correspondiente al carril más antiguo. Sin embargo, está por determinarse si el tiempo de enfriamiento fue el estipulado.

Ayesa fue contratada por la gestora pública de la infraestructura ferroviaria, Adif, para la inspección de los trabajos de renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Redalsa, por su parte, fue la elegida por el consorcio constructor (Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi) para el control de los mismos trabajos, comprobando la integridad del 100% de las soldaduras con ultrasonidos y líquidos penetrantes. Visto que todas eran aptas, la propia Ayesa estudió de nuevo un 30% de esas soldaduras, a modo de ensayo de contraste (el porcentaje es el que estaba contemplado en el Plan de Control de Calidad aprobado por Adif y contemplado en la norma técnica de esta última).

El sabotaje, “altamente improbable”

El atestado de la Guardia Civil, al que ha tenido acceso este periódico, ya da por “altamente improbable” el sabotaje como posible causa de la rotura de vía en Adamuz. También se explica que está por dirimir si un defecto de la soldadura en el referido punto kilométrico 318,681 en la vía 1 dirección Madrid fue el que ocasionó la rotura del raíl o, por el contrario, fue un defecto del carril fabricado por Arcelor el que motivó la fractura en la vía y arrancamiento de la propia soldadura. El instituto armado, que actúa como policía judicial para el juzgado de Montoro, reconoce depender de los técnicos de la CIAF y de las pruebas periciales que deben realizarse en laboratorio.

El atestado señala que se ha tomado declaración por parte de efectivos de la Guardia Civil a 19 maquinistas de las operadoras Renfe, Ouigo e Iryo que transitaron la zona de Adamuz el mismo 18 de enero, en que se desencadenó la tragedia. Solo uno de ellos, se apunta ante la jueza, manifestó haber sentido “un golpe en el lado derecho”, que puede coincidir con la rotura del raíl. En un primer informe de la CIAF se indicó que tanto el tren descarrilado, como otros tres que pasaron por Adamuz en el intervalo de dos horas antes del siniestro, tienen marcas en el lado derecho de las rodaduras. Esas muescas podrían coincidir con la fractura del carril. Sin embargo, 18 de los 19 maquinistas interrogados, no reportaron incidencia o sensación extraña en la circulación por Adamuz.

Sobre el carril utilizado en la renovación de este tramo de vía, la Guardia Civil ha pedido información sobre todo el lote a Adif. También se reclamaron los datos de cada uno de los trabajadores de Maquisaba que intervinieron en la realización de las soldaduras. El profesional que aparece en los registros como autor de la unión sospechosa entre carriles cuenta con Permiso C, necesario para la instalación de las soldaduras en desvíos y neutralizaciones en líneas de alta velocidad.

La investigación abordó las denuncias del sindicato CGT sobre el posible incumplimiento de la normativa de vía de Adif al realizarse soldaduras con menor distancia de lo permitido entre los distintos cupones (piezas) de raíl. En este caso, agentes de la Guardia Civil tomaron declaración a dos representantes del sindicato, quienes relataron el referido defecto a la vista de las imágenes publicadas en prensa. Tuvo que ser el Equipo Central de Inspecciones Oculares el que ratificara que los elementos identificados por CGT no eran soldaduras, sino grapas de sujeción de un cable.