La cadena de contratos en torno a la soldadura sospechosa de Adamuz centra la investigación del accidente

El que puede ser punto cero de la tragedia ferroviaria de Adamuz (Córdoba), la soldadura del kilómetro 318,681 de la línea Madrid-Sevilla, tiene a su alrededor una sucesión de contratos que se ha colocado en el debate político y centra las pesquisas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Fuentes cercanas a la dirección de la obra de renovación del tramo Guadamez-Córdoba, tutelada por las públicas Adif (gestor de la infraestructura ferroviaria) e Ineco (ingeniería dependiente del Ministerio de Transportes), aseguran que se “han dado muchas vueltas en los últimos días a todos los procesos sin detectar incumplimientos o fallos en la ejecución e inspección de la soldadura”.

A lo largo de la cadena de empresas que van a salir en la investigación del siniestro, Adif promueve la obra, la supervisa y es última responsable de la recepción de todos los trabajos. Pero hay otras muchas en la operativa. Ineco ofrece apoyo a la dirección del proyecto, que ejecutan cuatro de las mayores constructoras del país, Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi; Maquisaba realiza la soldadura, por encargo del consorcio constructor, que luego probará Redalsa, también seleccionada por Ferrovial y sus socios, e inspeccionará Ayesa, que trabajó para Adif. La documentación de todos estos procesos está llegando desde la semana pasada a manos de la CIAF. La responsabilidad sobre la soldadura, instalación de carril e inspecciones está repartida, teniendo en cuenta que la última responsable de la obra es Adif.

Los técnicos manejan como hipótesis central que una rotura en ese punto de unión entre raíles motivase la salida de vía del convoy de Iryo con el que inmediatamente después chocó un Alvia de Renfe. Detrás de la ejecución y supervisión de la soldadura, de carácter especial por enlazar aceros de distintas edades (un raíl es de 1989 y otro de 2023), están algunas de las compañías con mayor historial en el sector ferroviario. Ante las críticas de parte de la oposición a las subcontratas en la obra ferroviaria, el ministro de Transportes, Óscar Puente, concedió el martes en el Congreso su disposición a debatir sobre los niveles de contratación de actores privados, pero refiriéndose al mantenimiento de la infraestructura, no a la obra nueva.

En este caso, la subcontratación de servicios de inspección aparece como imperativo en el propio proyecto. La mejora integral de la línea Madrid-Sevilla en su tramo C (Guadalmez-Córdoba), en lo que se refiere a la renovación de desvíos como el de Adamuz, arranca con un estudio previo de seguridad firmado por la ingeniería pública Ineco en julio de 2023. En sus páginas se advierte del factor de riesgo de soldar carriles nuevos y usados, algo usual en la reposición de vía y que está contemplado en la normativa de Adif (Norma Adif Vía 3-3-2.1.). La fractura de una soldadura, subrayó Ineco, puede ocasionar el descarrilamiento de un tren.

Son este tipo de alertas las que obligan a extremar las revisiones. Junto a la elaboración de los informes previos, el gestor de la infraestructura Adif tiene otorgado el apoyo en la dirección del proyecto a la citada Ineco, y contrata el 4 de marzo de 2022 a otra de las mayores ingenierías del país, Ayesa, para prestar la “asistencia técnica para el control y vigilancia (ACO en el argot de la ingeniería) de las obras incluidas en los proyectos de renovación y mejora de la superestructura de la Línea de Alta velocidad Madrid-Sevilla”.

Ya son dos compañías del máximo nivel, Ineco y Ayesa, al tanto de la remodelación de la infraestructura. La andaluza Ayesa, en este caso, “apoya al director de obra de Adif en las fases de pre-construcción, ejecución, puesta en servicio y cierre del proyecto”, explican fuentes al tanto de las actuaciones. Dentro de su misión figura el control y vigilancia (en los términos que fija el Plan de Control de Calidad del proyecto) de los conocidos como ensayos de contraste de las soldaduras.

De forma paralela, la misma Adif adjudica las obras en este tramo al consorcio formado por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi, “la flor y nata de la construcción”, ha llegado a decir el ministro Óscar Puente. La sustitución de carriles en distintos puntos del trazado, especialmente en desvíos de vía como los de Adamuz, mueve a las constructoras a subcontratar a la especialista gallega en soldadura aluminotérmica Maquisaba, que realiza el trabajo en el punto 318,681 el 25 de mayo de 2025. A su vez, para el control de esa y otras juntas de raíles de acero, Ferrovial y sus socios cuentan con Redalsa (controlada por Adif en un 51%), que se encarga del ensayo de cada una de las soldaduras. El trabajo de esta última, con líquidos penetrantes y ultrasonidos, está recogido en un informe fechado el 4 de junio de 2025.

Última supervisión

Con el tramo de Adamuz casi a punto, restaban las últimas revisiones que demanda Adif a su inspección externa, con la citada Ayesa llevando a cabo revisiones visuales y geométricas de todas las soldaduras. Un informe sobre el análisis de esta empresa en las 114 soldaduras de ambas vías (entre los kilómetros 316,790 y 318,829) indica que todas ellas fueron “aceptadas” el 25 de junio de 2025. Ayesa también verifica que la firma elegida por las constructoras para su autocontrol, Redalsa, había comprobado la integridad del 100% de las soldaduras con ultrasonidos y líquidos penetrantes. Visto que todas eran aptas, la propia Ayesa estudia de nuevo un 30% de esas soldaduras, a modo de ensayo de contraste (el porcentaje es el que estaba contemplado en el Plan de Control de Calidad aprobado por Adif y contemplado en la norma técnica de esta última).

Ayesa estampa su sello el 25 de junio sobre las 114 inspecciones, lo que puede suscitar una duda: falta de tiempo material para acometerlas en un único turno de noche. Fuentes cercanas a la investigación apuntan que esas inspecciones visuales (incluido el uso de líquidos penetrantes) y geométricas son de todo un mes, entre el 22 de mayo y el 25 de junio de 2025. Y los ensayos de contraste con ultrasonidos están fechados el 24 y 25 de junio. Ayesa contó con cuatro inspectores homologados por Adif.

Ingenieros de Caminos consultados por este periódico insisten en que debe ser la investigación la que determine si la hipótesis de la rotura de la soldadura cristaliza como causa segura del descarrilamiento. Y no faltan quienes hablan de una “soldadura intacta, adosada al carril viejo, y un carril que pudo fragmentarse en la zona adyacente a la soldadura afectado por esfuerzos térmicos”. Este punto de vista, de expertos que piden anonimato, enhebra con la afirmación del ministro de Transportes sobre la existencia de una mancha ovalada en el carril nuevo, que puede hablar de un defecto de la colada de acero utilizada por ArcelorMittal para moldear hasta 20 raíles. El fabricante ha exigido una investigación independiente.

El viaje del raíl nuevo

El rastro que deja el carril que saltó por los aires en el accidente de Adamuz, desde su producción en 2023 en Gijón por ArcelorMittal hasta la colocación en vía en Adamuz, deja entrever que hubo al menos una inspección previa a la obra por parte de Adif.

La barra de acero en cuestión recibió la referencia 312592101Y y salió de la colada de acero 312592, como otros 19 raíles. Un lote de 42, con un total de 91.000 kilos, fue revisado el 9 de enero de 2024 para salir de la acerería rumbo a Toledo, al almacén de Talleres Alegría en la localidad de Villarrubia de Santiago. Procedían de cuatro coladas distintas y todos ellos tienen un grado de resistencia y dureza R350HT. La inspección en fábrica, tutelada por Adif, incluyó ultrasonidos y corrientes inducidas de una punta a otra de cada raíl, según se afirma en el acta “con resultado satisfactorio”.

El acero empleado está endurecido por tratamiento térmico en la cabeza, de ahí la terminación de HT de Head Hardened. El raíl 312592101Y fue soldado a otro de la misma ArcelorMittal de 1989 con resistencia de grado tradicional R260, sobre lo que la normativa de Adif especifica que debe ejecutarse con el grado de carga menor. Un portavoz de Adif aseguró días atrás que el proceso fue realizado correctamente: “Cuando se instalaron nuevos desvíos en el entorno de Adamuz, se soldó carril nuevo al carril que ya existía en ese tramo. Para realizar esta soldadura, Adif empleó el procedimiento técnico recogido en su normativa interna y por la Asociación Española de Normalización (norma UNE), asegurando una mayor capacidad de absorción de esfuerzos. La unión del carril del nuevo desvío, R350H, con el instalado en el resto del tramo, R260, se empleó la carga correspondiente al acero de grado 260”.