La comisión de investigación de Adamuz aparta a un vocal para reforzar la independencia de sus conclusiones

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se está adelantando a posibles problemas de incompatibilidades en el análisis que lleva a cabo sobre el siniestro de Adamuz (Córdoba). El órgano ha prescindido de uno de los pilares del pleno en las deliberaciones sobre este caso —el vocal de infraestructuras, Ignacio Sánchez Marhuenda—, que se inhibirá. El motivo es que este ingeniero ha participado como asesor en proyectos de infraestructuras, aunque en principio las últimas empresas con las que ha trabajado están fuera de la investigación del siniestro ferroviario del pasado 18 de enero. Se trata de extremar la precaución para apuntalar la independencia de la comisión.

Otra cautela en este proceso ha sido abrir los trabajos al escrutinio de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA por sus siglas en inglés), de la que se recuerda una advertencia tras la instrucción del grave accidente ferroviario de Angrois, en 2013, precisamente por la subordinación de la CIAF al entonces Ministerio de Fomento.

Dos representantes de la ERA, invitados de la CIAF la semana pasada en Madrid, han validado la independencia del órgano que preside Iñaki Barrón para investigar todo lo que rodeó al suceso ocurrido en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El descarrilamiento de un tren de alta velocidad de Iryo en Adamuz, y la inmediata colisión con él de un Alvia de Renfe, dejó 46 muertos.

La llamada a la ERA como observadora fue decidida en la reunión extraordinaria del pleno el pasado día 11 con el objetivo de que validara los procedimientos y la autonomía de la CIAF en su organización, estructura jurídica y capacidad de decisión, pese a seguir siendo una comisión bajo el paraguas del Ministerio de Transportes. Además de someterse a la mirada de la agencia europea, la CIAF también ha analizado las vinculaciones de cada uno de los miembros del pleno con las compañías envueltas en el accidente de Adamuz. De aquí sale la citada inhibición del vocal experto en infraestructuras, Ignacio Sánchez Marhuenda.

Se trata de uno de los cuatro vocales con larga experiencia en el sector ferroviario que integran el órgano de gobierno de la CIAF, junto al presidente Barrón y el secretario general, Adolfo Vázquez Fernández. El ingeniero de caminos Sánchez Marhuenda tiene en su historia laboral el paso por la constructora Sacyr y la ingeniería Sener, ambas al margen del siniestro bajo investigación. Pero desde 2021 está relacionado con firmas de infraestructuras, desde la empresa de encofrados Alsina Formwork, participante en grandes proyectos de construcción, y también como miembro de Artic Infrastructure Managemet, asesoría técnica de proyectos de infraestructuras.

El tramo en que descarriló el convoy de Iryo, probablemente la rotura de la vía, fue remodelado por una unión temporal de empresas formada por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi, con fin de obra en junio de 2025. El tramo de vía, responsabilidad de la gestora de la infraestructura Adif y con dirección de la obra en manos de la pública Ineco, fue supervisado por las ingenierías Redalsa y Ayesa. Tal cadena de firmas del sector de las infraestructuras ha aconsejado que Sánchez Marhuenda se quede fuera de las deliberaciones del pleno de la CIAF.

Junto a Sánchez Marhuenda se sienta en la comisión Adolfo Moreno Díaz, asesor por cuenta propia desde antes de la pandemia con conocimientos en seguridad ferroviaria, y que anteriormente ejerció como gerente de Planificación, Control del Sistema e Investigación de Accidentes de Renfe. El tercer sillón lo ocupa Vicente Mendoza García de Paredes, cuya última responsabilidad fue la subdirección de Circulación Sur en Adif. Y Francisco Rincón Arroyo es el cuarto vocal, ingeniero que tuvo el cargo de director adjunto de Programación de Instalaciones del área de Circulación de Adif.

“Se quiera o no, la independencia de la CIAF fue un asunto muy polémico en la investigación del caso de Angrois”, explica una fuente cercana a la comisión, refiriéndose al accidente de un Alvia que motivó en 2013 la muerte de 80 personas a escasos tres kilómetros de Santiago de Compostela. La imparcialidad del órgano investigador no solo fue discutida por la propia Agencia Ferroviaria Europea, sino que las víctimas rechazaron el informe definitivo por no profundizar en las carencias de seguridad de la línea ferroviaria. Desde la Comisión Europea se concluyó que Renfe y Adif formaron parte del equipo de investigación, lo que evidenció un conflicto de intereses al estar directamente implicadas ambas corporaciones públicas en el siniestro.

Dos laboratorios

La CIAF tiene previsto pasar esta semana al juzgado de Montoro (Córdoba), que es el que instruye el caso de Adamuz, la propuesta de contratación del laboratorio privado Aimen o de un segundo público perteneciente al Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas (CENIM) para el análisis de los segmentos del carril y soldaduras. Se aspira incluso a contar con dos opiniones para reforzar las conclusiones.

Están muy pendientes del proceso el fabricante del carril roto, ArdelorMittal; la autora de las soldaduras entre raíles, la gallega Maquisaba; las constructoras que realizaron la renovación del tramo entre Guadalmez y Córdoba, que incluye el punto de Adamuz; las firmas que supervisaron la calidad de los materiales y los procesos de instalación; Adif, Ineco y demás empresas implicadas.

La primera de ellas, ArcerlorMittal reclamó semanas atrás una investigación independiente, se supone que al margen de los intereses del Ministerio de Transportes, del que dependen Adif, Redalsa, Renfe e Ineco.

Una vez sea autorizado uno o los dos laboratorios por la jueza Cristina Pastor, se espera el volcado de las cajas negras que embarcaban los trenes siniestrados, para lo que también tiene que haber visto bueno judicial. Las cámaras de la estación técnica de Adamuz, utilizadas para la seguridad de la instalación y no de la vía, no han aportado información relevante a la investigación que los técnicos de la CIAF y efectivos de la Guardia Civil llevan de forma coordinada. Esa apertura de las registradoras de los trenes podría esperar aún a la llegada de tres peritos solicitados por el juzgado ante la envergadura del procedimiento.