La Comisión que investiga el accidente de Adamuz invita a la Agencia Ferroviaria Europea a participar en las pesquisas

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha publicado este jueves una segunda nota en la que anuncia que el presidente ha invitado a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) a participar en una labor de observación en la investigación del accidente de Adamuz (Córdoba) que el pasado 18 de enero provocó la muerte de 46 personas. La teoría más plausible sigue siendo que una rotura en la soldadura de una de las vías provocara el descarrilamiento del tren Iryo contra el que chocó a toda velocidad un convoy de Alvia que venía en sentido contrario, pero los técnicos advierten de que no han podido avanzar más en el análisis del carril que se fracturó por la falta de autorización judicial, que lastra el proceso.

En una breve actualización de la investigación, la CIAF explica que está recopilando información principalmente de Adif, de Renfe Viajeros y de Iryo. Por un lado, los técnicos han solicitado todas las comunicaciones producidas inmediatamente después del suceso. Solo Renfe ha reunido 400 grabaciones posteriores al siniestro, con centros de control de Adif, servicios de emergencias y con el propio tren Alvia, que están siendo entregadas a los expertos. Por otro, han requerido datos de los enclavamientos de la vía de Adamuz, que ofrecen detalles sobre la circulación —desde las ocupaciones de circuitos (segmentos) de la vía, hasta los movimientos de los trenes y el estado de las señales—. La intención, de este modo, es recrear la escena del accidente utilizando este tipo de datos y los que aportan los sensores y registradoras (cajas negras) de los trenes. Para la CIAF sigue siendo crítico confirmar detalles como la hora y el punto en que se originó el descarrilamiento del tren de Iryo y la posterior colisión del Alvia.

“Por el momento aún no se ha realizado la extracción de datos incluidos en los registradores de los trenes”, explican, porque la autorización judicial no se ha producido y ambas pesquisas deben convivir de forma coordinada. La jueza titular del Juzgado de Instancia e Instrucción Número 2 de Montoro ha tomado posesión esta misma semana de su cargo y fuentes jurídicas relatan que se está poniendo al día con la causa para avanzar lo antes posible.

La CIAF expone que, por el mismo motivo, está a la espera también de analizar el carril que se fracturó y se extrajo, conduciéndolo hasta Madrid para su análisis. Buscan un laboratorio con “ausencia de conflicto de intereses con alguna de las entidades relacionadas con el suceso”. Entre los laboratorios identificados los hay que trabajan para alguna de las dos operadoras envueltas en el suceso.

La principal hipótesis de trabajo sigue siendo la que exponían en el anterior informe preliminar, que fue publicado el 23 de enero, y que sustentaba que las hendiduras que presentaban en las ruedas del lado derecho los coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo eran “presumiblemente coincidentes” con la sección del carril exterior de la vía 1 que se localizó rota. Es decir, que el carril se había roto en el punto de la soldadura y a partir de ahí se produjo el descarrilamiento y el volcado del tren 6 en la vía.

Sobre esa idea, los técnicos precisaban que el metal de la vía ya estaba roto cuando pasó el Iryo, ya que al menos otros tres convoyes que circularon por el mismo lugar horas antes ―entre las 17.21 y las 19.09 de ese mismo día― mostraban “muescas con un patrón geométrico compatible presente en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas” similares a las del accidentado, que pasó por ese punto a las 19.43. Esencialmente, la sospecha está sobre la rotura del carril a centímetros de una soldadura entre carriles de distinta edad, y es ahí donde se ha fijado el punto cero del descarrilamiento, el kilómetro 318,681, donde se cruzaron el Iryo y Renfe.

Observadores de la ERA

La novedad este jueves es que la CIAF se ha puesto en contacto con la agencia ferroviaria de la Unión a través de una carta para ofrecer la realización de un seguimiento del proceso de investigación y que así la transparencia sea máxima. “Esta participación también resulta de interés para los expertos de la ERA, al ser una oportunidad de aprendizaje y mejora de la seguridad para todo el sector ferroviario europeo”, indica la nota.

Los técnicos europeos han aceptado y los primeros contactos entre el equipo investigador y el panel de observadores ya se han producido. La idea es mantener una reunión la próxima semana, si bien la investigación técnica pertenece únicamente a la CIAF. La ERA se limitará a seguir el proceso como observadores.

Además, la Comisión ha habilitado direcciones de correo electrónico específicas para las víctimas y sus familiares. Según explican, se han distribuido a través de los planes de asistencia a las víctimas que tienen las empresas ferroviarias para que los afectados que estén interesados puedan solicitar los avances de la investigación, como rige la ley.