La jefa de servicio del Iryo de Adamuz afirmó a la Guardia Civil que sintió sacudidas “al menos cuatro minutos”

Habían pasado cuatro días del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que dejó 46 víctimas mortales el pasado 18 de enero, cuando la Unidad Orgánica de la Policía Judicial de Córdoba trasladó un primer informe sobre la tragedia, de 120 páginas, al Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba). El documento incluye declaraciones de testigos del tren descarrilado del Iryo y las líneas, muy difusas aún, que iba a seguir la investigación. Mes y medio después del siniestro sorprende uno de los testimonios, el de la azafata jefa del servicio, sobre el tiempo que duraron las sacudidas en el convoy: “La dicente [por la azafata] cree que desde que el tren comenzó a frenar hasta que pararon las sacudidas pasarían al menos cuatro minutos”, relata la Guardia Civil en el atestado. Mucho tiempo para un suceso que, todo parece indicar, se desencadenó en segundos.

Esta trabajadora de Iryo se encontraba, junto a un compañero, recogiendo bandejas en el coche 1 y sirviendo cafés a los viajeros en el momento del accidente. Eran las 19.43 horas y contra los coches traseros de su tren, el 6, 7 y 8, ya había colisionado el Alvia de Renfe. La jefa de servicio aseguró a los agentes, en declaración tomada unas horas después del choque, a las 5.16 horas ya del domingo 19, que solo notó que el carro del catering que portaba se iba hacia su compañero; luego un frenazo, y varias sacudidas que cada vez fueron más violentas.

En su recorrido por el tren, la azafata pudo comprobar que los cinco primeros coches no habían sufrido daños graves pese a la caída de vasos y del resto de enseres que van en los carritos. Los cinco coches habían superado el punto kilométrico 318,681 del que se sospecha sobre la rotura de vía como desencadenante de la tragedia. Estando en el coche 3, un compañero le reclamó desde el coche 6 que pidiera un médico. La jefa del servicio llegó a ese coche 6, el primero que perdió la vía, a las 19.53 horas, diez minutos después de la colisión. Allí observó “un poco de humo en el techo” y tuvo constancia de la primera víctima mortal.

En su testimonio, esta azafata aseguró que no vio el Alvia que viajaba de frente al encontrarse en la cocina, donde no hay ventanas. También afirmó que el tren de Iryo no había sufrido incidente alguno ni en el viaje de ida a Málaga ni en el de vuelta a Madrid, hasta el momento del accidente, más allá de la presencia de “un pasajero que era un poco agresivo y tocón”, al que el personal de servicio conocía de viajes anteriores. Esta empleada de Iryo no tuvo constancia de la existencia de un segundo tren accidentado hasta que “lo escuchó del personal que había allí prestando auxilio”.

La Policía Judicial de Córdoba traslada a la jueza de Montoro ese 22 de enero que “considera de interés localizar posibles imágenes que captasen el momento del accidente”. Las grabaciones de las cámaras de seguridad de la estación técnica de Adamuz, requeridas a Adif, no han ofrecido información relevante por cuanto no estaban dirigidas a la infraestructura. Ayer jueves se llevó a cabo el volcado de las imágenes recogidas por las cámaras del tren de alta velocidad de Iryo. Para ello tuvo que venir de Italia un técnico de la empresa Leonardo, fabricante del sistema de videovigilancia, que trabajó bajo supervisión de Policía Judicial y técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). De esas imágenes del interior de los coches se esperan pruebas más concluyentes sobre el comportamiento del convoy de Iryo: dónde descarrila y cómo son los bandazos.

El equipo de Homicidios y Desaparecidos de la Guardia Civil, que elabora el informe para la jueza de Montoro también consideró de interés “los audios de las conversaciones de los maquinistas con la Central de Alta Velocidad, así como los grabadores que se encuentran en el interior de los vagones”. Las cajas negras o registradoras judiciales también fueron abiertas ayer para su análisis a lo largo de la próxima semana.

El siniestro envolvió al Iryo descarrilado, que circulaba desde Málaga y con destino Madrid, y a un Alvia de Renfe que chocó contra él cuando avanzaba por la vía contraria con destino Huelva. Ese 22 de enero se traslada al juzgado de Montoro que las cuatro líneas de investigación apuntan a un problema en la infraestructura, un incidente del propio tren, el fallo humano y otras causas por determinar.

Una vibración poco relevante

Entre las notas más curiosas del informe policial, un día antes de la entrega al juzgado se recogió en la Comandancia de la Guardia Civil de Córdoba la declaración de dos empleados de Renfe, ambos maquinistas, acompañados por un representante sindical. Él primero de ellos circuló a los mandos del tren 2365, con recorrido Huelva-Madrid, que cruzó por Adamuz a las 18.10 horas del día 18, hora y media antes del siniestro. En el atestado se recoge que “notó una ligera vibración pero que no consideró que la misma tuviera la relevancia como para participar una incidencia a la central”. Tras manifestar que realiza el mismo recorrido por la línea Madrid-Sevilla “unas cuatro veces al mes”, también indicó que en el último año no recordaba “haber notado vibración alguna, exceptuando la del 18 de enero”.

El juzgado de Montoro ha recibido, tras requerimiento a Adif del 29 de enero, la información sobre los incidentes que se hubieran producido en el tramo ferroviario de Adamuz desde seis meses antes del suceso.

El segundo maquinista que acudió por voluntad propia al cuartel cordobés cruzó Adamuz por la vía 1, como el Iryo accidentado, a las 12.00 del mediodía del trágico domingo. La vía no debía estar rota aún a la vista de que “no notó nada de interés ni ese mismo día ni en días anteriores que también circuló por esa vía”.

Vista la concurrencia de maquinistas en la Comandancia, los agentes trataron de hacer entrevistas telefónicas desde las 20.00 horas del 21 de enero a los conductores de Iryo que transitaron por Adamuz los días 17 y 18. Todos mostraron su interés por colaborar y declarar en sede policial, pero por indicación de la empresa, no quisieron realizar declaraciones por vía telefónica “ante la imposibilidad de poder corroborar la plena identificación de los agentes entrevistadores”.

Sí que atestiguaron por teléfono algunos maquinistas de Renfe, como el que pasó a las 10.30 de la mañana por Adamuz y para él “fue un día más de trabajo”, o el que lo hizo a las 19.10 horas (media hora antes de la colisión) y “no notó ninguna anomalía en el tramo del accidente”. De más de una decena de llamadas no se obtuvo declaración que se saliera del relato sobre normalidad en la marcha.

Impresiones de otros tripulantes del Iryo

Frente a los cuatro minutos de fuertes movimientos que relató la jefa de servicio del tren Iryo desxcarrilado, hay otros testimonios que hablan de segundos. Uno de los componentes del equipo que esa tarde de domingo prestaba servicio en el coche 1 ofreció a la investigación lo que a su parecer fue un brusco frenazo, efectuado por el maquinista, y que las ruedas parecían “haber atropellado algún animal tipo jabalí”. Tampoco sintió el golpe del Alvia con la parte trasera de su tren, pero sí realizó una aproximación temporal sobre el descarrilamiento: “Tres segundos aproximadamente de traqueteo del tren; unos diez segundos, el frenazo muy brusco, el que indica el diciente que no es habitual y se sintió distinto al frenazo de emergencia”, describe la Guardia Civil tras la conversación con este empleado de la operadora.

Tampoco se dio cuenta de la colisión, sí del frenazo, la trabajadora de la empresa externa Gate Gourmet que atendía la cafetería del convoy. Por su experiencia, “el trayecto entre Málaga y Córdoba [superado en el momento del siniestro] es peor en cuanto a movimientos”.

De la declaración del conductor del Iryo, tomadas a las 2.00 de la madrugada del lunes 19 de febrero, EL PAIS ya adelantó que “a la altura de la estación de Adamuz notó unos tirones en su puesto de conducción y pudo ver cómo el cable de la catenaria empezó a moverse, pensando que había enganchado el pantógrafo”, narra la Guardia Civil en el atestado. El maquinista reconoció haber activado el botón de frenado de urgencia para detener la marcha del tren, lo que motivó la bajada del pantógrafo y el corte del suministro eléctrico.

Una vez comunicada la incidencia al centro de control de la gestora de la infraestructura Adif, el conductor se percató de que el ordenador del tren reportaba “muchísimas alarmas y avisos”, entre ellos el de un incendio en el coche 6. Estas alarmas y el aviso de un compañero maquinista que viajaba en el coche 1, sobre el descarrilamiento del referido coche 6, hizo que se reclamara la presencia de los servicios de emergencia. El mismo profesional, con cinco años de experiencia, pudo constatar que había una persona fallecida en el vagón 6.

El compañero maquinista que volvía a Madrid como pasajero en el coche 1 también es actor principal en el atestado. Encontró esa primera fallecida en el 6 y se dio cuenta de que el siguiente coche, el 7, estaba inclinado. Fue este empleado de Iryo el que recogió los martillos rompecristales para “comenzar a romper cristales y sacar a las personas que pudieran estar atrapadas” en el coche 8, para lo que tuvo la ayuda de otro viajero.

Maquinistas sacados de las vías

Con los servicios de emergencia ya en la zona, los dos maquinistas de Iryo quisieron revisar la vía, pero “fueron retirados por personal de Guardia Civil y acompañados para que les sometieran a ambos a pruebas del alcohol y drogas”, se puede leer en el informe.

En la declaración del segundo conductor, viajero en el momento del choque, se da por sentado que el tren no podía viajar por encima del límite de velocidad establecido en 250 kilómetros por hora en Adamuz, lugar crítico del trazado de alta velocidad por la cercanía de un cambio de vía: el tren “no puede ir más rápido de lo marcado por la vía porque los sistemas de seguridad los frenan automáticamente”. Este trabajador que regresaba a casa tras concluir su turno en Málaga, atestigua que el mantenimiento del tren descarrilado era “correcto y muy exhaustivo”. El fabricante del ETR 1000 siniestrado, Hitachi Rail, había llevado a cabo las labores de mantenimiento apenas tres días antes del accidente. Preguntado por la posible causa de lo ocurrido, su respuesta fue muy difusa: “Han podido ser mil cosas”, dijo a los investigadores. El conductor de Iryo iba cómodamente instalado en el asiento 2-D del coche 1 cuando el tren descarriló.

El número tres a bordo, un auxiliar interrogado a las 4.00 de la madrugada del 19 de enero, empujaba el carrito de venta en el coche 6 cuando notó “un golpe en la parte derecha según miraba a la cola [del tren]”. A continuación, relata, notó cómo comenzaba a “bandear el coche en el que iba durante un buen rato”. El convoy se detuvo y las escenas que presenció fueron de auténtico pánico entre los viajeros. Este empleado contó con la ayuda de un policía que se encontraba entre el pasaje para desalojar a los viajeros. En su declaración aseguró que, pese a haber sentido un golpe, no pudo ver qué había sucedido: “Hasta que no pasó bastante rato y al ver que venía gente más atrás de la vía no supieron que había otro tren implicado”, escribe la Guardia Civil en el atestado.

Se trataba de viajeros del Alvia de Renfe que acabó unos 600 metros más adelante en el fondo de un terraplén.