Bogotá multiplica sus obras mientras intenta poner las necesidades ciudadanas en el centro

Bogotá cambia de cara. Nunca antes había tenido tantas obras simultáneas ni de semejante envergadura: la Alcaldía de la capital colombiana cuenta más de 1.000 frentes abiertos. Las miradas se concentran en la primera línea del metro, la megaobra más grande hoy en el país, pero la lista es casi tan extensa como la espera que viven los ocho millones de habitantes de la ciudad. Puentes, vías, viviendas, zonas industriales, parques, troncales del sistema de transporte masivo TransMilenio, cables aéreos… incluso la recuperación de barrios enteros. Aunque los especialistas coinciden en que la ciudad va por buen camino, les preocupa la continuidad de los trabajos en las futuras administraciones, su financiación y el crecimiento desmedido de la urbe.

La capital experimenta la transformación urbana más ambiciosa de su historia, afirma la secretaria Distrital de Hábitat, Vanessa Velasco. Busca consolidarse como una “ciudad inteligente que tenga en el centro a las personas”, con obras que mejoren la calidad de vida. “Queremos darle el lugar que se merece a cada ciudadano con proyectos de primera categoría”, agrega Orlando Molano, director del Instituto Distrital de Desarrollo Urbano, la entidad encargada de las principales obras de infraestructura.

Esa transformación está liderada por las mejoras en la movilidad, que impulsan la renovación del espacio público a su alrededor y el desarrollo de proyectos de vivienda en su entorno. Además de la primera línea del Metro —que llega un avance del 70%, y se prevé que inicie sus operaciones comerciales en 2028, a los 80 años del Bogotazo, que aceleró una transformación radical de la ciudad—, destacan las obras de la troncal de la Avenida 68, la más extensa del sistema, pues con 17 kilómetros atraviesa buena parte de la ciudad, del barrio Venecia en el sur a la calle 100 con carrera 7, en el nororiente. Esta obra enfrenta demoras muy considerables, pues se contrató en 2020 con la previsión de que estuviera lista en este 2025. Sus nueve contratos apenas superan, en conjunto, el 77% de ejecución. La Alcaldía ha impuesto más de 40 sanciones a los distintos contratistas y ha iniciado inauguraciones parciales, en un intento por descongestionar la ciudad.

“Bogotá va en la dirección correcta”, asegura Luis Ángel Guzmán, profesor del departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de los Andes y director del Grupo de Sostenibilidad Urbana y Regional, SUR. Para el experto, la ciudad venía de casi una década sin grandes obras y ahora la capital avanza. Mario Avellaneda, docente del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Nacional, matiza que los proyectos actuales son fruto del trabajo acumulado de varias administraciones, pero reconoce que hoy existe una mirada más prospectiva. “Durante años la ciudad estuvo intentando solucionar atrasos en infraestructura; ahora se piensa en un urbanismo más integral”, señala.

Consolidar la ciudad inteligente, como propone el alcalde Carlos Fernando Galán, implica repensar la relación entre las personas y la ciudad. Avellaneda propone hablar de la “gestión inteligente del territorio”, una visión que va más allá de la tecnología y reconoce prácticas sociales ya consolidadas. Asegura que Bogotá ha avanzado en ello con la idea de la ciudad de 15 minutos, la creación de las manzanas del cuidado o el ya consolidado Sistema Integrado de Transporte Público, pero señala que falta escalar esa mirada. Para eso, opina Guzmán, las obras deben generar arraigo, y tener en cuenta cómo las percibe la ciudadanía. Sus estudios concluyen que las personas gustan de los andenes amplios y despejados, con zonas verdes, mientras rechazan las ciclorutas en el andén o las estaciones de Transmilenio. “Es la oportunidad para hacer proyectos integrales que tengan en el centro lo que le gusta y lo que necesita la gente, para que se apropien de ello”. enfatiza.

La Alcaldía argumenta que ya incorpora esa mirada. Molano asegura que las nuevas obras del IDU han incluido murales, columnas verdes con plantas para atraer polinizadores o gimnasios abajo de los puentes. Y, si bien no habrá un rediseño completo de las 139 estaciones de Transmilenio, sí están incluyendo jardinería y arte, “para hacerlas más amables”. Es lo que han bautizado como “infraestructura con propósito”: vías que no solo mueven carros, sino que integran rampas, baldosas podotáctiles, canecas y mobiliario urbano para aumentar la sensación de seguridad y apropiación.

Ricardo Peña, profesor de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional, destaca que en Bogotá la tecnología ya es un actor clave, con transporte público de bajas emisiones, semaforización inteligente o los nuevos sistemas de control y vigilancia. Aclara que se refiere también a infraestructuras como los cables aéreos, que generan “justicia en el transporte” al reducir tiempos de viaje en zonas empobrecidas. El de Ciudad Bolívar, por ejemplo, redujo un desplazamiento que tomaba una hora a solo 15 minutos; en el de San Cristóbal, esperan pasar de 40 a 10 minutos. “Ese tiempo es calidad de vida”, subraya Molano.

Avellaneda advierte, sin embargo, que todo ese desarrollo “no puede ser depredador”. Alerta por la gentrificación en los proyectos de vivienda y por la necesidad de proteger los ecosistemas y los territorios esenciales para la alimentación y la provisión de agua. También enfatiza en la protección de los habitantes históricos de los barrios y sus actividades tradicionales allí. “El desarrollo de la ciudad y de los grandes proyectos es importante, pero hay que respetar los límites del territorio”, afirma.

Más allá de esas necesidades profundas, de visión, hay un desafío más complejo en lo operativo, en la continuidad de los proyectos. Guzmán recuerda el caso de la icónica y atascada Carrera Séptima: durante dos décadas, sucesivos gobiernos prometieron diferentes soluciones —TransMilenio, tranvía, corredor verde— y ninguna se materializó. “Si cada administración empieza de cero, la ciudad no avanza”, señala, a la vez que anuncia que es crítico innovar en las soluciones financieras. “La financiación propia se está acabando”, apunta Peña, quien plantea explorar la cooperación internacional. La tercera línea del metro, uno de los proyectos en ciernes más significativos, no tiene fuentes claras, y aunque el Plan de Ordenamiento Territorial precisa cuántas y cuáles troncales, cables y líneas de metro necesita Bogotá, falta el dinero. La urgencia es evidente: la primera línea solo cubrirá 700.000 de los 12 millones de viajes diarios, recuerda Guzmán.

Mientras eso se aclara, las obras se eternizan en las miradas cansadas de una ciudadanía que aguanta largos trancones, el ruido y polvo de la construcción, los focos de inseguridad y los desvíos constantes. Y que seguirá enfrentando todo eso por algunos años más. Molano prevé que para el 2027 se entregue el 80% de las obras de transporte actuales (además de la 68, la Avenida Ciudad de Cali o las mejoras en la Autopista Norte hasta la calle 193), pero para entonces empezarán otras como la Calle 13, la Carrera Séptima o las líneas dos y tres del metro. “Pero es que las ciudades del mundo suelen estar en obra”, señala, porque las urbes necesitan transformaciones constantes.