La investigación del accidente del Tren Interoceánico contiene evidencias de fallas técnicas en locomotoras, vagones y vías

Una viajera del Tren Interoceánico oyó, minutos antes del descarrilamiento mortal del 28 de diciembre de 2025, que la tripulación pidió por radio al maquinista que bajara la velocidad. Este es uno de los múltiples testimonios contenidos en la orden de aprehensión de la Fiscalía General de la República (FGR) contra tres trabajadores del Ferrocarril Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. El documento, al que EL PAÍS ha tenido acceso, los acusa de un delito de homicidio y lesiones culposas, enlista la muerte de 14 pasajeros y considera las lesiones de ocho del centenar de heridos, además de tener versiones contradictorias en el número de personas que iban dentro del convoy aquel día. Aunque contiene evidencias de posibles fallas técnicas en locomotoras, vagones —fabricados originalmente hace 30 y 40 años— y en las vías, la orden señala únicamente el factor humano como responsable del siniestro, el primer gran accidente de la nueva era de los trenes de pasajeros de México.

“Abordé a las 09.05 el tren en Ciudad Ixtepec, Oaxaca, con destino a Coatzacoalcos, Veracruz. Ya en el vagón 1, durante el viaje sentí que el tren llevaba una velocidad normal y constante, ya que no desaceleraba en las curvas. Posteriormente, escucho que personal del tren decía por radio que el maquinista le bajara a la velocidad, y 10 o 15 minutos antes del impacto volví a escuchar el comentario por el radio que portaba un trabajador”, dice la declaración de una afectada, recogida el 29 de diciembre.

La mujer es uno de los ocho pasajeros considerados por sus lesiones provocadas por el accidente, dejando fuera, por alguna razón, a una gran cantidad de víctimas. El propio documento registra más de 100 heridos, y la mayoría tuvo que ser hospitalizada. La orden de aprehensión no se pone de acuerdo en el número de personas que viajaban a bordo del tren. Esa lista de heridos, emitida por la propia empresa del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, cifra en 231 las personas abordo más los tres acusados, mientras que en la denuncia que presenta la compañía el 3 de enero, hablan de 250 personas, incluyendo la tripulación.

“El siniestro fue provocado por el actuar de Emilio Erasmo Canteros, que como maquinista excedió el límite de velocidad permitido de 50 kilómetros por hora, respecto del conductor Felipe de Jesús Díaz Gómez y de Ricardo Mendoza Cerón, no accionaron la válvula de freno de emergencia para detener el tren debido al exceso de velocidad [...] además de que el maquinista y el conductor no contaban con la licencia ferroviaria vigente”, se lee al principio del documento. El puesto de Cerón es jefe de despachadores. Un despachador es quien coordina horarios, rutas y comunicaciones entre conductores, estaciones y centros de control.

El exceso de velocidad causado por un error humano es la única causa que considera la Fiscalía. Cuando descarriló, el tren circulaba a 65 kilómetros por hora, 15 por encima de lo permitido en esa curva. La literalidad de la orden de aprehensión es casi idéntica a la rueda de prensa ofrecida el martes por la fiscal, Ernestina Godoy. La presidenta Claudia Sheinbaum ha respaldado la investigación de la Fiscalía del accidente y anunciado que el segundo dictamen que viene ya “cierra el caso”.

Las licencias del maquinista y el conductor llevaban vencidas desde 2020 y 2024, respectivamente, sin que se haya aclarado cómo la empresa permitió que siguieran trabajando. De acuerdo a la declaración del único miembro de la tripulación que no ha sido imputado—y que también tiene su licencia vencida—, es la empresa quien “manda a realizar la renovación”. El secretario de Marina, Raymundo Morales, dijo durante una conferencia de prensa que esa es “una responsabilidad del usuario” aunque desde el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec “se les da las facilidades para actualizarla”. Luego enfatizó que “no es una causa del descarrilamiento, sino un tema administrativo”.

En la operación de un tren, un maquinista se encarga de la conducción técnica, como un timonel, mientras el conductor es el capitán del barco, la máxima autoridad a bordo: supervisa los límites de velocidad, las paradas y tiene que, en caso de emergencia, la facultad de detener el tren. En los sistemas más actuales existe la detención automática de tren (ATS, por siglas en inglés Automatic train stop), un mecanismo que frena la locomotora automáticamente ante situaciones programadas como, por ejemplo, superar la velocidad permitida.

Mientras que en el Tren Maya, la otra gran obra ferroviaria del sexenio anterior, se optó por construir nuevas locomotoras y vagones, en el Interoceánico se compraron modelos de segunda mano. De acuerdo a una explicación del funcionamiento de la locomotora—que fue construida en Estados Unidos en los años 90 del siglo pasado—, incluida en el documento, “el conductor no cuenta con un velocímetro en su tablero, por lo que no le es posible saber si el maquinista va a exceso de velocidad”, por lo que debe “supervisar la velocidad observando el velocímetro del maquinista”. Se hace referencia, además, a que una de las radios de comunicación no funciona.

En otra parte del documento hay una bitácora de revisiones de las dos locomotoras y los cuatro vagones que formaban el convoy, donde se incluye la medición de rodados, que básicamente es una evaluación del desgaste de las ruedas para prevenir descarrilamientos. En las 18 inspecciones, que van desde marzo hasta diciembre de 2025, se señalaba que las cejas, la parte interna que guía las ruedas sobre las vías, tienen un “alto desgaste”. Los vagones fueron construidos en la década de 1980.

Sobre la situación de la vía férrea, en la inspección ocular, se señala que en el lugar exacto donde pasó el accidente, la línea “está formada por rieles metálicos anclados a durmientes de concreto y madera”. Otra pericial, titulada “informe en la especialidad de tránsito terrestre”, señala que en el punto donde se salió la segunda locomotora ocurre justo un cambio entre durmientes de madera y de concreto.

Esta semana, dos académicos de la Universidad Iberoamericana, explicaron en una conferencia titulada “El Tren Interoceánico: Radiografía de una falla y responsabilidad ética”, que para que estos dos tipos de durmientes puedan coexistir se tiene que “hacer una transición porque si no estás jugando con diferentes masas y rigideces que cambian de manera inmediata en 60 centímetros” y, aunque “hay soluciones técnicas como utilizar almohadillas, aquí lo que se ve es una vía comprometida”.

El tribunal asignado está en el Centro de Justicia Penal Federal en Cintalapa, Estado de Chiapas, que es donde se detuvo a Díaz Gómez, el 26 de enero, dos días después de liberar la orden de aprehensión. El segundo detenido, Ricardo Mendoza Cerón, fue arrestado el 28 en Coatzacoalcos, Veracruz, y trasladado a Chiapas. Ambos ya tuvieron una audiencia inicial y están vinculados a proceso. Según publicaron en sus redes sociales el despacho de abogados que representa a las únicas tres víctimas que han denunciado por el descarrilamiento, aún no les han dado acceso a la carpeta de investigación ni les han avisado de las audiencias. El tercer implicado, Emilio Erasmo Canteros, sigue prófugo.

Ha habido voces entre algunos sectores que han puesto en duda el dictamen e investigación de la FGR. Para evitar este tipo de suspicacias, en otros casos y países se cuenta con una agencia autónoma especializada o se contrata a una consultora independiente. La última vez que se hizo esto en México no dio los resultados esperados. Tras la muerte de 27 personas por el colapso de un tramo elevado de la Línea 12 de metro durante 2021 en Ciudad de México, Sheinbaum, entonces jefa de gobierno, contrató a una empresa danesa, Det Norske Veritas, para analizar las causas. Cuando los informes de la consultora comenzaron a señalar fallas en inspecciones y mantenimiento y problemas de diseño y construcción de la obra, hechos atribuibles a Administraciones de su grupo político, la ahora presidenta calificó el informe de “tendencioso” y demandó a la consultora noruega tras desconocer sus conclusiones.