Los ambientalistas denuncian la contaminación provocada las columnas submarinas del Tren Maya

A través de una gruta, dos buzos patalean el agua y avanzan por las angosturas. Les iluminan las linternas, que arrojan las sombras de las estalactitas. Al torcer en uno de los recodos, se encuentran con una decena de pilares, cubiertos por una capa de metal oxidado. Uno está abierto, dejando ver un armazón de hierro, relleno de concreto derramado, como si el colado no hubiese fraguado bien. Al pasar el dedo por las estructuras, se deshacen como plastilina. Una capa de polvo de cemento cubre parte de la cueva. Arriba, encima de estos pilares, corre la parte elevada del tramo 5 del Tren Maya, un viaducto de 80 kilómetros sobre la Selva Maya. No es público cuántas de estas columnas hay atravesando el sistema de cuevas del acuífero de Quintana Roo, pero se calcula que superan las 15.000. Los ambientalistas y opositores al Tren advierten de un riesgo de colapso y contaminación.

“Esta columna reventada lleva así desde al menos 2024, cuando lo denunciamos a las autoridades y dijeron que iban a arreglarlo”, lamenta José Urbina, del colectivo Sélvame del Tren, buzo de cuevas y apodado Pepe Tiburón. Asegura que, para este tipo de pilares submarinos, hay unos cilindros específicos, pero que en la construcción del Tren Maya, se usó otro sistema de planchas metálicas, parcheadas unas con otras, lo que llevó a que al colar algunas de las columnas el cemento se haya derramado y nunca llegarán solidificar bien, además de distribuir esos desechos por todo el acuífero.

El Tren Maya fue la gran apuesta para el sureste del sexenio anterior. El presidente Andrés Manuel López Obrador prometió que el megaproyecto se haría con total respeto a la legislación ambiental, llegando a la hipérbole de prometer que no se tumbaría “ni un solo árbol”. Cuando las quejas públicas por los impactos ambientales se fueron acumulando, el Gobierno tildó a cualquier crítico de “pseudoambientalista”. EL PAÍS reveló que, desde el Gobierno de López Obrador, se prohibió a las autoridades ambientales fiscalizar y clausurar las obras del Tren Maya, con una protección gubernamental nunca vista para sus múltiples y reiterados incumplimientos, según documentos internos de la Procuraduría Federal al Ambiente.

Dividida su construcción en siete tramos, el 5 Sur, que al principio parecía que iba a ser de los menos problemáticos ya que su trazado original era paralelo a la carretera que une Cancún y Tulum en Quintana Roo, se convirtió en uno de los más agresivos, cuando fue desplazado varios kilómetros al interior de la selva por las presiones de empresarios que no querían que las obras entorpecieran la entrada a sus hoteles. Esto llevó a esos 15.000 pilares de metal y concreto en 125 cenotes, que en su momento se vendió desde el Gobierno como una forma de proteger el suelo kárstico y los cenotes, cavernas y ríos subterráneos de la zona. Los activistas advierten que, con el papel de transporte de hidrocarburos que se le quiere dar al Tren Maya, un descarrilamiento puede ser un desastre de proporciones desconocidas si ocurre justo sobre el acuífero.

“En 2024 se comprometieron a repararlo y lo que vemos ahora es que, lo que hicieron, en lugar de sacar las columnas que estaban mal, fue poner más”, continúa Urbina. La duda, dice, es cuántas más hay en este mismo estado y si puede afectar a la seguridad de los trenes. “Esto es una tragedia tanto desde el punto de vista ecológico como constructivo”, dice, “las columnas se van a ir deteriorando, como todas las cosas, y más bajo el agua, y no sabemos cómo le van a dar mantenimiento”.

México, que hace dos años escasos recuperó los trenes de pasajeros tras 30 años de ausencia, también está viendo, con la tragedia del Tren Interoceánico que dejó 14 muertos y cientos de heridos, que los accidentes de ferrocarril son una realidad. Con el Gobierno de Claudia Sheinbaum continuando la política de López Obrador de crear miles de kilómetros de vías férreas, el descarrilamiento mortal del pasado 28 de diciembre es una llamada de atención para un sistema de construcción de trenes donde han primado los plazos políticos sobre los constructivos.