El Gobierno de López Obrador prohibió a las autoridades ambientales fiscalizar y clausurar las obras del Tren Maya

El Tren Maya, megaproyecto mimado del presidente Andrés Manuel López Obrador, levantó en cinco años un lazo ferroviario de 1.500 kilómetros por la península de Yucatán. Un tiempo récord presumido como una hazaña por el Gobierno anterior, quien volcó todo el apoyo de la Administración y un presupuesto ilimitado para materializar el proyecto. Y, aunque se aseguró que todo se hizo con respeto y apego a las leyes, la realidad es que el Tren Maya gozó de una protección gubernamental para sus múltiples y reiterados incumplimientos ambientales, como nunca se había visto en el sector. Tanto que se prohibió a las autoridades fiscalizar y sancionar las obras aunque tenían pruebas de graves y repetidos ilícitos que en cualquier otro caso hubieran supuesto clausurar su construcción.

Esto lo revelan documentos internos de la Procuraduría de Protección al Ambiente (Profepa) obtenidos por EL PAÍS y lo corroboran funcionarios del organismo, que denuncian que no les dejaron hacer su trabajo. Los promotores del megaproyecto retorcieron la legislación ambiental en contra del consejo de sus asesores y de los estudios ambientales, comenzando las obras con permisos incompletos y defectuosos. El Gobierno no permitió que las autoridades del sector inspeccionaran el proyecto durante dos años aunque se acumulaban denuncias populares de sus afectaciones. Además, cuando finalmente se permitió a los inspectores evaluar la construcción y encontraron delitos ambientales como deforestación, cambios de uso de suelo ilegales, bancos de material sin permiso, obras secundarias sin registrar o falta de autorizaciones, desde el Gobierno de López Obrador se dio la orden a la Profepa de ignorar estas violaciones y dejar que el Tren Maya siguiera su curso. Este periódico pidió postura a las autoridades, pero a cierre de edición no habían respondido.

El Tren Maya fue la gran apuesta para el sureste del sexenio anterior. López Obrador prometió, en infinitas ocasiones, que el megaproyecto se haría con total respeto a la legislación ambiental, llegando a la hipérbole de prometer, durante una entrevista, que no se tumbaría “ni un solo árbol”. A medida que las quejas públicas por los impactos ambientales se acumulaban, el Gobierno y el propio López Obrador negaron estas acusaciones, tildando a cualquier crítico como “pseudoambientalista”. De hecho, uno de sus últimos actos como presidente fue declarar completo el Tren Maya, diciendo que “es la obra más importante que se ha construido en México y el mundo en los últimos tiempos”.

El Gobierno ha intentado vender que los daños ambientales solo ocurrieron en el sistema de cenotes y cuevas del tramo 5, pero estos delitos se dieron por todo el proyecto y sus obras asociadas; y desde la Administración se negó su existencia y los ocultaron. Cuando el Instituto Nacional de Transparencia, tras varias solicitudes de información y recursos de revisión elaboradas por este periódico, ordenó a las autoridades entregar copia de las actas de las inspecciones de la Profepa, la Consejería Jurídica del Ejecutivo Federal lo impugnó ante la Suprema Corte de Justicia.

Los documentos en poder de EL PAÍS fueron elaborados en enero de 2024, cuando López Obrador ya había protagonizado la primera de las tres inauguraciones que tuvo el Tren Maya y presumió haber logrado construir, en solo cuatro años, cuatro de los siete tramos. Para esta primera etapa, que sigue el trazado de un ferrocarril de carga en activo, la documentación enlista nueve “relevantes pendientes”, es decir, incumplimientos. Destacan deforestación en superficies “no contempladas en las autorizaciones”, “cambios de uso de suelo en derecho de vía”, “informes de cumplimiento pendientes”, “bancos de materiales sin autorización”, “modificaciones pendientes en las autorizaciones de los cuatro tramos”.

Para los tramos 5, 6 y 7, que van de Cancún a Escárcega y en esa fecha todavía en construcción por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), los “relevantes pendientes” son más graves. Falta de “estudios técnicos justificativos” para los tramos que atraviesan la Reserva de Biósfera de Calakmul, “remoción de vegetación y vestigios arqueológicos sin autorización”, inexistencia de “programas de reforestación y reubicación de fauna y flora”, “modificaciones de las obras sin autorización”, “bancos de materiales sin autorización”, “afectación de drenajes naturales, manejo inadecuado de residuos”… Esta construcción era la ecológicamente más compleja, al ser todo vía de nueva construcción y atravesaba ecosistemas como la Selva Maya, la Reserva de la Biósfera de la Calakmul, y todo el sistema de cuevas y cenotes de la península de Yucatán.

“Este trato no lo he visto nunca en todos los años que llevo trabajando”, dice categórico un inspector de Profepa que estuvo en las visitas. Con dos décadas de experiencia en el sector, pide no revelar su nombre por miedo a perder su trabajo. El inspector describe un laberinto kafkiano. Como López Obrador hizo un evento de inauguración, fue público y notorio que las obras del Tren Maya habían comenzado en junio de 2020. En Profepa lo sabían, pero no tuvieron una indicación oficial para acudir a inspeccionarlas.

Luego, con el proyecto ya en construcción, se fue ingresando una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) para cada uno de los tramos. Una MIA es un estudio técnico-científico que analiza los efectos que puede ocasionar un proyecto sobre el medio ambiente y la salud humana. Señala medidas preventivas y debe ser aprobado por la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) antes de comenzar su construcción. Para acelerar el proceso, el Gobierno de López Obrador publicó lo que se llamó “el decretazo”, que obligaba a la Semarnat a aprobar provisionalmente cualquier MIA, que presentase la Administración pública, dando un año de plazo para lograr una autorización definitiva.

Con estas autorizaciones provisionales, la Profepa elaboró un calendario de visitas. La primera fue en junio de 2022, cuando las obras llevaban ya dos años. “Nos pidieron ir, pero con la idea de ayudar al proyecto. Si algo estaba mal, se iba a plasmar, pero teníamos que decirles cómo corregirlo”, recuerda el inspector. “Lo que querían es que las autorizaciones coincidieran con lo que había en campo, ya que todas se habían copiado del tramo 1 y los papeles no coincidían con la realidad; así que íbamos, verificábamos y todo era incumplimiento”.

Este tipo de procedimiento administrativo de Profepa consiste en una visita de inspección, ya sea de oficio o por denuncia, en la que si se observan incumplimientos quedan registrados en un acta. El infractor tiene una semana para presentar nuevas pruebas, tras los que la autoridad evalúa y hace un emplazamiento, que es un acuerdo que notifica a una persona o empresa sobre sus presuntas irregularidades ambientales. Les da un plazo de 15 días hábiles para presentar otras pruebas y descargos, antes de que la Profepa emita una resolución administrativa, como por ejemplo, una clausura de las obras si los incumplimientos son graves.

“Nos pidieron que fuéramos asesorando a los constructores para que cumplieran sus pendientes ambientales. El problema es que no nos hacían caso. Las fallas eran reiteradas. Y fue peor con el ejército, que tenía la instrucción de acabarlo a toda velocidad, y cualquier cosa que les decíamos era un retraso”, explica. Lo mismo ocurría con las obras secundarias, que incluían hoteles, bancos de material, estaciones de carga… Además, al cabo de un año, las autorizaciones provisionales ya se habían vencido y los promotores no habían logrado sacar las definitivas a tiempo.

“Llegamos a un punto donde no nos dejaban visitar las obras, ni nos dejaban emplazar para que cumplieran con la ley”, acusa, “esto nos lo ordenó directamente la entonces titular de Profepa, Blanca Alicia Mendoza Vera, por instrucciones de [María Luisa] Albores”. Ella fue la tercera secretaría de Medio Ambiente del Gobierno de López Obrador.

En junio de 2024, Mendoza Vera acudió a la Cámara de Diputados, donde varios periodistas le preguntaron por el Tren Maya y las afectaciones ambientales. “La Profepa ha estado trabajando, llevando a cabo las inspecciones correspondientes, advertimos que hay lugar a formular observaciones, que pueden llevar a irregularidades”, aseguró, “tiene que haber consecuencias legales; si un servidor público agacha la vista para no ver las irregularidades, mejor que renuncie”. Hacía seis meses que estaban, sobre su escritorio, los documentos a los que ha tenido acceso EL PAÍS.

“No podemos decir que no queremos el Tren Maya”

Los documentos en poder de EL PAÍS revelan un esquema de protección sin precedentes a un megaproyecto que supuso enormes daños ambientales. Estos han sido reconocidos por la Administración de la presidenta Claudia Sheinbaum, sucesora de López Obrador. “Llegamos el 1 de octubre de 2024 y ya estaba el Tren Maya, por lo tanto no es que nosotros podamos decir que no queremos el Tren Maya”, dijo hace pocos meses dijo la actual secretaria de Medio Ambiente, Alica Bárcena, “la restauración que requiere es una restauración integral”.

Asesores legales contactados por EL PAÍS explican que todos los actores involucrados tienen una responsabilidad legal. El Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) y la Sedena, como promotores ante la Secretaría de Medio Ambiente, son los responsables directos de que el proyecto cumpla las leyes ambientales. Las constructoras, como Consorcio Ica, Mota-Engil o Grupo Carso, ejecutaron físicamente las acciones que causaron el daño. Y Semarnat y Profepa fallaron en vigilar y hacer cumplir la ley, sin inspeccionar ni atender las más de 230 denuncias populares, incluidas las de la propia Administración pública.

En marzo de 2022, el Ayuntamiento de Solidaridad, en Quintana Roo, mandó un oficio a Profepa. En él informó que, tras una denuncia ciudadana, acudieron a un predio donde encontraron un desmonte de selva de 2 kilómetros de largo por 20 metros de ancho. Los presentes les dijeron que era para la vía del Tramo 5 del Tren Maya y no presentaron autorización alguna. El reporte incluye varias fotografías donde se ve la tala ilegal. La Profepa no acudió a inspeccionar esta zona hasta julio de 2023, más de un año después.

En total, de acuerdo a una solicitud de información realizada por este periódico, el Gobierno asegura que se talaron 7.2 millones de árboles para el Tren Maya, concentrada más de la mitad en los tramos 5 y 6. Pero estudios independientes, como el elaborado por la organización CartoCrítica, cuantifican que el proyecto supuso una deforestación equivalente a más de 60 kilómetros cuadrados, prácticamente la misma superficie que Ciudad Nezahualcóyotl, el enorme suburbio de la capital mexicana. Otros estudios lo suben hasta casi el doble. La inmensa mayoría, sin autorización.

También la investigación del Tribunal Internacional de los Derechos de la Naturaleza—una institución ciudadana que documenta afectaciones a ecosistemas causadas principalmente por gobiernos y corporaciones—, enlista otros daños ambientales como la fragmentación del territorio, la destrucción de hábitat de la flora y fauna, la interferencia en los flujos hidrológicos naturales o los daños irreversibles al sistema de cuevas al perforar el terreno con maquinaria pesada e implantar cientos de pilotes de más de 40 metros de profundidad.

De acuerdo a las leyes mexicanas, Profepa, Semarnat, Fonatur y Sedena tienen una responsabilidad administrativa por omisión, acción o actuación irregular. También civil, con obligación de reparar el daño. Pero además hay una posible implicación penal. No ejecutar la supervisión, los dictámenes o las medidas de control—como conocer que en un megaproyecto se deforesta, se compra material a canteras sin autorización o cambian las obras sin permiso, y pasarlo por alto—, son conductas sancionables penalmente si se demuestra colusión, encubrimiento o negligencia.