Viaje a la tragedia del Tren Interoceánico

El 28 de diciembre de 2025, Juan Manuel Iglesias, acompañado de su mujer Flor del Carmen Temich y su hijo Alexis, volvían a Chihuahua desde el Istmo de Tehuantepec. Contable de profesión y pastor evangélico, este era el tercer “viaje misionero” que hacían a la zona, para repartir víveres, ropa y juguetes. A las nueve de la mañana subieron en Ciudad Ixtepec en Oaxaca al primer vagón del Tren Interoceánico con destino a Coatzacoalcos, Veracruz. Juan Manuel recuerda pensar que el ferrocarril iba demasiado rápido y, a los 20 minutos de subir, sintió un tirón y “el vagón comenzó a dar vueltas” hasta que golpeó el suelo. Entre los gritos del resto de pasajeros, Juan Manuel liberó su pie, que se había quedado atrapado entre dos asientos, y comenzó a buscar a Flor y Alexis.

Fue hace un mes cuando, en el centro de Oaxaca, en una zona montañosa y de curvas pronunciadas, un convoy que cubría la línea Salina Cruz a Coatzacoalcos del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec descarriló cuando la segunda locomotora se salió de la vía. Uno de los cuatro vagones de pasajeros cayó por un barranco de seis metros y otro quedó semisuspendido. Había 250 personas a bordo y el saldo fue de 14 muertos más un centenar de heridos. Juan Manuel y su familia estaban en el vagón que se despeñó en el primer gran accidente de la nueva era de los trenes de pasajeros de México.

“Ellos me dijeron que estaban bien, pero estaban atrapados”, dice Juan Manuel, que manda unas fotos tomadas minutos después del accidente. A él se le ve entero, pero Flor tiene un corte que le atraviesa en diagonal la cara y Alexis una herida profunda en el cráneo. “Además tenía el brazo como un muñeco, roto, y el pie no le respondía”. Juan Manuel recuerda sacar fuerza de flaqueza, y apartar bancas y restos para poder sacar a Flor, a Alexis y a un niño de 8 años. Luego se desplomó. La adrenalina se había acabado. Poco después, comenzaron a llegar los vecinos de Nizanda y Chivela, las comunidades más cercanas, para ayudarles.

Uno de esos vecinos es José Emilio Naranjo, un hombre de 30 años nacido y criado en Nizanda. Dice haber sido uno de los primeros en llegar, ya que la hija de un conocido suyo viajaba en el tren y este la estaba buscando. Fueron caminando por las vías desde la estación de Nizanda y, como en media hora, tras doblar la enésima curva, se encontraron la parte del convoy que seguía sobre la vía. “Había gente afuera, abrazados, llorando. Mi amigo vio a su hija y se fue con ella, yo seguí avanzando, y ahí fue cuando vi el vagón que se había dado la vuelta”, explica, señalando el lugar donde ocurrió el accidente.

La caída del barranco, al menos en directo, se acerca más a los 20 metros. Los vagones siniestrados ya no están, pero se ven huellas del desastre. Una rueda huérfana, hierros desperdigados, la puerta de emergencia del tren deformada por los golpes. Todo el terreno está aplanado, fue necesario para poder meter la grúa con la que sacaron los vagones, pero antes era una selva semi tupida, con pequeños encharcamientos por un río cercano.

José Emilio bajó como pudo por un terraplén. Vio que el vagón estaba casi volteado, con las ruedas casi para arriba. “Había un montón de gente, un montón de sangre, no paraba de ver fracturas en la cabeza”, recuerda, “eso no parecía un vagón, estaba aplastado”. Y describe un par de imágenes demasiado desagradables como para reproducirlas. Él y otros vecinos de Nizanda y Chivela comenzaron a ayudar a quien pudieron.

“Lo hicimos como operación hormiga. Los cargábamos entre dos personas, los sacábamos con mucho cuidado, y los íbamos pasando hacia arriba, hacía las vías”, explica. Dentro del vagón había un par de camillitas azules y, como con estas no daba a basto, improvisaron unas con palos de madera. Los acostaban en la sombra. Era un día de mucho calor. Recuerda que los paramédicos y la Marina, debido a lo difícil del acceso, tardaron más de una hora en llegar y hacerse cargo. Cuenta que, desde ese día, no ha vuelto a tener apetito.

También un amigo llamó a Joel Luis Velázquez, abogado que dirige la asociación Mucho Corazón en Ciudad Ixtepec, para pedirle ayuda. Su mujer y sus dos hijas viajaban en el tren y no lograban encontrar a una de las chicas. Salió en carro a recoger a las dos heridas, a quienes las autoridades ya habían sacado del lugar del accidente.

Encontrar a su hija se convirtió en un viacrucis para su padre. Alguien les dijo que la habían subido a una ambulancia. Otra persona aseguró que la evacuaron a la ciudad cercana de Matías Romero. Intentaron llegar caminando por las vías hasta el punto del descarrilamiento para ver si estaba entre los muertos o los heridos que seguían en la zona, pero los militares les cortaron el paso. Estuvieron buscando durante horas, yendo a centros de salud y morgues, pero finalmente, más de un día después, les confirmaron la peor noticia posible. La hija de su amigo había sido la última víctima mortal en ser evacuada del vagón.

A medida que iban bajando a los pasajeros accidentados, los distribuyeron por los diversos hospitales de la zona. De ellos, 11 acabaron en el hospital de Ciudad Ixtepec. Joel Luis abrió la casa que tiene como sede de su organización y puso colchones, hamacas y un comedor para ayudar a los familiares que llegaban. Se quedaron hasta el 31 de diciembre. Su sensación es que a las autoridades les rebasó la gestión de la tragedia.

A Juan Manuel, Flor y Alexis primero los llevaron al hospital de Matías Romero. A Flor le dieron el alta rápido, pero a Juan Manuel lo dejaron interno por una herida fuerte en el pie y a Alexis, por la gravedad de la lesión que tenía en la cabeza, lo trasladaron en helicóptero a la ciudad de Oaxaca. Con el pie lesionado, Juan Manuel se fue allá y durmió dos noches en la puerta del hospital, “como un indigente”, hasta que recibió una llamada de un representante del Gobierno federal. A partir de ahí, les ayudaron con un lugar donde dormir y, cuando dos semanas después, Alexis por fin se pudo mover, un avión militar les llevó de vuelta a su casa en Ciudad Juárez, Chihuahua.

La vuelta de los accidentes de tren

México, que hace dos años escasos recuperó los trenes de pasajeros tras 30 años de ausencia, también está viendo con esta tragedia que los accidentes de ferrocarril son una realidad. Con el Gobierno de Claudia Sheinbaum continuando la política de López Obrador de crear miles de kilómetros de vías férreas, este descarrilamiento mortal es una llamada de atención para un sistema de construcción de trenes donde han primado los plazos políticos sobre los constructivos.

El megaproyecto del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, que nació con la vocación de disputar el mercado del transporte de mercancías entre el océano Atlántico y el Pacífico con el Canal de Panamá, consta de dos patas. Una de ellas, casi ya finalizada, es la rehabilitación total de tres vías férreas que llevaban activas desde principios del siglo XX para el transporte de carga. La segunda son los PODEBIS, acrónimo de Polos de Desarrollo para el Bienestar, que básicamente son parques industriales con ventajas fiscales y facilidades administrativas, en las poblaciones atravesadas por la líneas férreas, que se parecen mucho al sistema de Zonas Económicas Especiales impulsado por la Administración de Enrique Peña Nieto y que, de momento, siguen en desarrollo.

Además, los dos nuevos proyectos están infrautilizados. El Tren Interoceánico movió, en su primer año y medio de operación, a un total de 91.000 personas, mientras el Tren Maya rozó los 1,3 millones de pasajeros. En ese tiempo, según las estimaciones con las que se aprobaron, el primero debería haber transportado 1,6 millones y, el segundo, cerca de 40 millones.

“El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec ha tenido mucha menos visibilidad que el Tren Maya y, como ha permanecido en las sombras, eso ha permitido una gran cantidad de injusticias”, reflexiona Carlos Beas, coordinador general de la Unión de Comunidades Indígenas de la Zona Norte del Istmo (Ucizoni), que ha tenido que dejar recientemente su hogar por amenazas. Su organización y otras aliadas han sido vocales contra el Corredor, denunciando principalmente que la consulta con la que se aprobó fue realizada con dolo y que ha habido varios despojos y expulsiones durante la rehabilitación de las vías y la planeación de los polos de desarrollo. Beas cree que estas críticas, combinadas con el interés mediático en el megaproyecto tras el descarrilamiento, son el motivo por el que ha tenido que huir de su casa.

También 24 personas relacionadas con Ucizoni han sido denunciadas por el Gobierno federal por, de acuerdo a la organización de derechos humanos Artículo 19, “defender sus derechos frente a la imposición del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec”. Una de ellas es Andrés Pérez Hernández, vecino de Rincón Viejo en Matías Romero y miembro de Ucizoni desde hace décadas. “Yo apoyé a un campamento que se puso en las vías en el ejido de Mogoñe Viejo en San Juan Guichicovi, porque se iba a afectar parte de su terreno”, dice. “De ahí los desalojaron de forma violenta fuerzas estatales y a mí me incluyeron en la denuncia penal por obstrucción a las vías de comunicación”. Los procesos judiciales siguen activos.

Una de las críticas de Ucizoni adquiere especial relevancia después del accidente. “Desde el año 2019 venimos diciendo que las obras se estaban haciendo de mala forma”, dice Beas, “y en febrero, el año 2022, hubo un descarrilamiento ya fuerte ahí en la zona de Palomares, se salieron de la vía seis o siete furgones, debido a que la cama de balasto y los rieles eran de mala calidad”. El balasto es un tipo de piedra que se usa bajo los durmientes y rieles para dar estabilidad y soporte. Según se recogió entonces en declaraciones de los responsables de la obra, estos aseguraron que la causa fue la falta de balasto.

No solo los opositores al megaproyecto denunciaron irregularidades constructivas en el Corredor Interoceánico. De 2019 a 2023, la Auditoría Superior de la Federación, la entidad que fiscaliza cómo se ejerce el presupuesto, documentó diversos fallos que hubo en la construcción de las vías, alertando sobre problemas en la corrección de curvas y pendientes en varios tramos, que tienen que ver con la inexperiencia de los militares en este tipo de obra y las prisas constructivas. Además, el costo del proyecto solo de las vías fue de 62.000 millones de pesos, más del triple de los 20.000 que se presupuestaron al inicio.

EL PAÍS preguntó a la Secretaría de Marina por estas críticas y contestaron que “el proceso constructivo de la vía se realizó conforme a la normatividad aplicable y mediante distintos procedimientos técnicos y de supervisión”. De acuerdo a su respuesta, el servicio, que está detenido en las tres líneas, se reanudará cuando “se tengan los resultados de la investigación y se realicen revisiones técnicas adicionales más un proceso de certificación internacional“.

Este martes, la Fiscalía General de la República apuntó a un exceso de velocidad como la causa del descarrilamiento en su primer informe sobre el accidente. El tren, explicaron, circulaba a 65 kilómetros por hora en la curva donde ocurrió, 15 más de lo permitido en esa zona. La fiscal general, Ernestina Godoy, además enfatizó que tanto las vías, como locomotoras y vagones, estaban en perfecto estado. Todo indica que, para la Fiscalía, el maquinista, que ya ha sido detenido, es el principal responsable.

Los expertos ferroviarios ven tres posibles causas para el accidente. Una es que fue debido a un fallo en los frenos en las locomotoras y vagones, que en el caso del Tren Interoceánico, son varios modelos de segunda mano, construidos en Estados Unidos e Inglaterra en los años 70 y 80 del siglo pasado, reacondicionados. La segunda es que la velocidad permitida en el tramo de la tragedia no es compatible con la curvatura y la pendiente, llevando al descarrilamiento. La tercera apunta a la forma de conducir del maquinista, que puede tener que ver con falta de experiencia y de formación. Cada hipótesis no excluye al resto, pudiendo ser una combinación de las tres.

También hay sospechas de que se usó material de mala calidad en la rehabilitación de las vías férreas, con una derivada política: el papel de los hijos de López Obrador. Un amigo suyo, Amilcar Olán, estuvo a cargo del suministro de balasto y hay evidencias de que se benefició de esa relación para lograr ese y otros contratos en los grandes proyectos de la Administración anterior. Hay un audio donde se le oye jactarse de sobornos regulares para que sus entregas de balasto no fueran analizadas para asegurar su calidad. “Ya cuando se descarrile el tren, va a ser otro pedo”, se escucha, entre risas.

Juan Manuel asegura que no ha vuelto a ver a nadie del Gobierno federal desde que regresaron a Chihuahua. Solo un par de llamadas, incluida una en la que les dijeron que tienen que ir a declarar a la Fiscalía General de la República para poder recibir la consideración de víctimas del descarrilamiento y poder acceder a una indemnización. Pero, a un mes de la tragedia, aún no han recibido cita. Juan Manuel y su familia son las únicas víctimas que, de momento, se han decidido a denunciar penalmente a constructoras, contratistas y servidores públicos por el accidente.

“Me han preguntado que si el Gobierno me ayudó, por qué denuncio”, reflexiona Juan Manuel, “es mi derecho saber la verdad de lo que pasó ahí, es la forma en la que podemos evitar que vuelva a suceder un descarrilamiento similar”. Cree que hoy están calientes las cosas, pero se pregunta qué va a ocurrir mañana, cuando la atención se vaya y se manifiesten las secuelas del brazo fracturado de su hijo. “Quiero saber qué pasó y por qué estuvimos a punto de morir”, sus ojos se aguan, “no es dinero, ni con todo el oro del mundo usted podría consolar a mi otro hijo si hubiera perdido a su mamá, su papá y a su único hermano. Otras 14 familias no tuvieron nuestra suerte”.