¿Qué barcos están cruzando el estrecho de Ormuz? El tránsito crece en la última semana, aunque muy lejos de los niveles preguerra

Algo se mueve en Ormuz. El estrecho sigue siendo un embudo energético, el mayor de la historia moderna desde la doble crisis de los años setenta, pero Irán da señales de ir abriendo el puño con unos pocos países y cargamentos. La restricción al paso de buques, que afecta a algo más del 20% del petróleo y el gas que se consumen cada día en el mundo y que ha disparado los precios a máximos de un lustro, sigue en pie. Sin embargo, en los últimos días parece haber aflojado algo.

Casi un tercio de los barcos que han cruzado esta vía desde el bloqueo impuesto por la Guardia Revolucionaria iraní hace algo más de un mes lo han hecho en la última semana, según los datos de la consultora energética Kpler cedidos a EL PAÍS. Han sido al menos 83 buques, casi todos cargados de petróleo y sus derivados, los que han atravesado la zona desde el lunes 30 de marzo. En las cuatro semanas anteriores fueron 179, unos 50 por semana, muy lejos de los alrededor de 700 buques semanales que cruzaban Ormuz antes de la guerra. Una situación sin precedentes que ha hecho saltar todas las alarmas, en especial en Asia y en Europa, los continentes más dependientes de estas importaciones.

El cambio de tendencia es claro: ya no hay un cierre total, sino un control del paso por parte de Irán. En la última semana han transitado entre seis y 15 buques al día, pico que se registró el viernes pasado. La semana anterior eran la mitad.

Para entender el giro hay que remontarse al 26 de marzo, cuando el régimen iraní anunció la apertura del estrecho a buques con vínculos comerciales con un pequeño pero creciente ramillete de países con los que ha firmado acuerdos de tránsito. Primero fueron China y la India —dos de los tres mayores importadores de crudo del planeta, ambos muy dependientes del golfo Pérsico—, además de Pakistán y Rusia, un histórico aliado de Teherán. Luego se sumaron otros: Malasia, Tailandia, Filipinas o las vecinas Turquía e Irak.

Este último caso es particularmente significativo, porque, en su habitual estrategia de flota en la sombra, muchos petroleros iraníes se hacen pasar por iraquíes para burlar las sanciones internacionales y por el tamaño de la propia industria petrolera iraquí, el quinto mayor exportador de crudo del planeta y muy necesitado de ingresos. Sin Ormuz, sus ventas se ven ―o veían― reducidas a lo que pueda exportar por el relativamente pequeño oleoducto que le conecta con Turquía. Y, a diferencia de Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Qatar e incluso Kuwait, mucho más ricos, su colchón financiero es mínimo. No podía, en fin, aguantar mucho más tiempo sin dar salida por barco a su ingente producción.

En solo dos días, el sábado y el domingo pasados, Bagdad logró dar salida a 2,4 millones de barriles de crudo por Ormuz. Sin embargo, el volumen total de petróleo que ponen los países del Golfo en el mercado continúa entre cuatro y cinco millones de barriles diarios por debajo de los niveles anteriores a la guerra, según las cifras que maneja Henning Gloystein, de la consultora de riesgos Eurasia. Su advertencia es nítida: incluso si un alto el fuego permite una rápida reapertura de Ormuz, “los flujos de combustibles seguirán parcialmente interrumpidos durante meses”. ¿La razón? “Alrededor de un tercio de las refinerías de petróleo de la región del Golfo han sufrido daños, y su reparación llevará tiempo una vez terminen las hostilidades”.

En cuanto a las rutas de los cargueros, tampoco es casualidad que los primeros beneficiados de los cargamentos estén siendo China y la India. Buena muestra de la preferencia de los gigantes asiáticos son los petroleros Dhalkut y Habrut, que el jueves pasado se convirtieron en los primeros en cruzar Ormuz sin crudo iraní en las cinco últimas semanas.

Rumbo, respectivamente, a Myanmar —una puerta de entrada a China, otra más— y a la India, los dos buques ilustran hasta qué punto el comercio mundial de productos energéticos quedó en llamas. Cuando comenzó el bloqueo, el Dhalkut acababa de cargar crudo en Arabia Saudí, mientras el Habrut aún se dirigía a Emiratos Árabes Unidos, donde completó la operación a mediados de marzo. Ambos esperaron a las puertas del estrecho durante dos o tres semanas. Con la ruta retomada hace apenas cinco días, el Dhalkut surca ahora las aguas del océano Índico. El Habrut costea aún Omán, pocas millas más allá de la desembocadura de Ormuz.

“El reciente y todavía modesto repunte en el tránsito parece más una reanudación estrictamente controlada que una normalización de los flujos”, apunta Ana Subasic, analista de Kpler, en declaraciones a este diario. “El grueso de los cruces es de barcos vinculados a Irán, a China o, en general, aprobados por Teherán. Y son movimientos canalizados por un corredor supervisado por la Guardia Revolucionaria, en lugar de un paso comercial ampliamente abierto”.

En otras palabras: ”El incremento parece impulsado por autorizaciones políticas caso por caso, por acuerdos diplomáticos o por la disposición de los operadores a aceptar las condiciones de Teherán, no por una recuperación general de la confianza ni por una estructura de acuerdos bilaterales simple con todos los países de origen o destino. Un acceso selectivo controlado por Irán”.

“Con cada vez más países aceptando las condiciones iraníes, el comercio a través de este punto estratégico sigue repuntando”, complementa Norbert Rücker, del banco de inversión suizo Julius Baer, en una nota para clientes. “Por supuesto, este comercio aún representa una fracción de los niveles previos al conflicto, pero, combinado con las alternativas de salida, estos flujos mitigan las perturbaciones en el suministro y proporcionan el margen de maniobra necesario para que las cadenas de suministro de energía se reajusten, al menos parcialmente”.

El grueso del tránsito en el estrecho sigue siendo en sentido salida del estrecho. Así seguirá un tiempo más: presa de la incertidumbre, ningún armador quiere exponerse a que uno de sus buques ―otro más― quede varado sine die al oeste de Ormuz, frente a las costas saudíes o emiratíes. O de Qatar, Baréin o Kuwait.

Sin embargo, cerca de 30 buques sí entraron en el Golfo en ese mismo período. Uno de ellos, el Ratta, cruzó hacia el interior el 30 de marzo, cargó en Arabia Saudí y el lunes ya estaba al otro lado, rumbo a Singapur. Seis días de ida y vuelta. Una operación que, hace apenas unas semanas, habría sido impensable. Otra señal de que, poco a poco —y con toda la neblina informativa que rodea el conflicto, que es mucha—, algo empieza a moverse en la hoy zona cero de la economía mundial.

Varios petroleros, pocos metaneros

Casi todos los petroleros que han logrado cruzar el estrecho transportaban crudo o sus derivados, incluidos cuatro butaneros. Estos son los que llevan el gas de bombona, hoy residual en Europa pero aún muy utilizado en varios países de Asia. En el caso del gas natural, clave para la industria y las calefacciones en Europa, el panorama es más sombrío.

El último metanero que cruzó el estrecho lo hizo el día de los ataques de Estados Unidos e Israel, el mismo 28 de febrero: esto se explica, en parte, por la paralización de las plantas de procesamiento en Qatar, tercer mayor exportador mundial de gas natural licuado (GNL, el que se mueve por barco) golpeadas en varias oleadas de ataques iraníes desde el inicio del conflicto.

La poderosa energética estatal catarí, QatarEnergy, activó hace dos semanas una cláusula contractual para reducir los compromisos firmados con sus clientes. Un formalismo para evitar sanciones, pero que dice mucho de lo que puede llegar a durar el conflicto: vislumbra entregas menores de las habituales en ―atención― entre tres y cinco años. Entre los afectados hay europeos: Italia y Bélgica de forma directa, y España indirectamente a través de TotalEnergies, la energética francesa que figura entre los principales clientes de Doha.

Este pasado lunes, dos buques cataríes cargados de GNL trataron de franquear Ormuz. Con escaso éxito: pese a que su destino final parecía ser China, uno de los países admitidos por Teherán, tuvieron que dar media vuelta tras recibir el alto de la Guardia Revolucionaria.

Además de por los acuerdos de Irán con exportadores e importadores para que puedan usar el estrecho, la todavía tímida reapertura de esta vía marítima clave tiene otra lectura: con los gastos militares disparados y una economía que ya daba preocupantes muestras de estancamiento desde mucho antes de que cayesen los primeros misiles estadounidenses e israelíes, Teherán necesita abrir nuevas vías de ingresos. Y el peaje ―o la mucho más eufemística “tasa de seguridad”― que están teniendo que abonar estos buques, de hasta dos millones de dólares, parece una de las más factibles y sencillas. Al menos, en el muy corto plazo. Irán ha hecho un rehén ―Ormuz―, tiene la sartén por el mango y quiere exprimir esta ventaja al máximo.