El conflicto en Oriente Próximo trastoca el tráfico aéreo internacional

La guerra ha impactado de lleno en los cielos de Oriente Próximo. Los bombardeos y los ataques con misiles han disparado las tensiones bélicas, pero también el nerviosismo, los riesgos de seguridad y las presiones financieras entre los principales operadores aéreos en la región. En las imágenes satelitales, Irán luce como un inmenso desierto desde que anunció el cierre de su espacio aéreo apenas estalló el conflicto con Israel el 13 de junio pasado, lo que ha provocado una ola masiva de vuelos cancelados y cambios en los itinerarios, ha dejado a miles de pasajeros varados y ha obligado a las aerolíneas a buscar rutas alternativas —más largas y costosas— para evitar las zonas de conflicto.

“El tráfico comercial se ha detenido por completo en Irán y casi por completo en Irak”, señala Ian Petchenik, director de comunicaciones de la plataforma especializada Flightradar. Israel también cerró su espacio aéreo en mitad de las hostilidades, aunque ha levantado desde el lunes algunas restricciones.

Tras los bombardeos ordenados por Donald Trump, el presidente estadounidense, contra las tres principales instalaciones de desarrollo nuclear iraníes durante la madrugada del domingo, las afectaciones se han extendido de forma intermitente por prácticamente toda la región, aunque el tráfico se ha regularizado poco a poco a partir de la tregua impulsada esta semana por Washington.

“Antes se asumía que después de intercambiar hostilidades, los espacios aéreos volverían a abrir pronto”, comenta Petchenik. “Pero ahora, ya no se sabe cuánto van a durar los cierres o, incluso, si van a extenderse a otras zonas, por lo que la incertidumbre es mayor”. Las dudas alcanzaron un punto álgido con la entrada de Estados Unidos en el conflicto contra Irán, aunque el alto el fuego temporal ha atenuado los temores.

Los ataques de Teherán contra la base aérea de Al Udeid, la mayor de Estados Unidos en Qatar y Oriente Próximo, estuvieron precedidos el lunes por el cierre del espacio aéreo catarí durante varias horas para “garantizar la seguridad de residentes y visitantes”, señalaron las autoridades en un comunicado, lo que dejó a cientos de viajeros varados. Después se produjo un efecto en cascada, con restricciones temporales a la entrada y salida de aviones en Kuwait, Bahréin y Emiratos Árabes Unidos, que se sumaron a las disrupciones que la guerra ha provocado en Israel.

“Los cierres son extremadamente costosos para cualquier país”, afirma Petchenik. Las autoridades israelíes reconocieron el año pasado pérdidas de más de 26 millones de euros y una caída de siete millones de pasajeros con respecto a 2023 por la guerra en Gaza.

Las afectaciones no se limitan a los vuelos dentro de la región. También han impedido los sobrevuelos por territorio iraní e iraquí, uno de los corredores más transitados y más cortos para las rutas que conectan a Europa con Asia. Entre temores de que alguno de sus aviones pueda ser derribado de forma deliberada o por error, las aerolíneas han optado por rodear las zonas de conflicto, lo que se traduce en mayores costos operativos, apunta Miguel Mujica Mota, profesor de la Academia de Aviación de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Ámsterdam.

El especialista cifra en unos 9.000 euros cada hora extra de vuelo, entre sobrecostes de combustible y otros gastos, como el pago a la tripulación, aunque matiza que el impacto puede variar caso por caso. Petchenik, por ejemplo, estima en unos 6.000 euros solo los gastos por cada hora adicional de uso de combustible para un Boeing 777.

“En esta industria el principal componente es la seguridad y ante cualquier riesgo potencial de conflicto, la única alternativa es evitar la zona”, afirma Mujica Mota. Antecedentes como el derribo accidental en 2020 de un Boeing 737 de Ukraine International Airlines a manos de la Guardia Revolucionaria iraní aún pesan en la industria. Desde principios de siglo, seis aeronaves comerciales han sido derribadas por error, según datos de la consultora Osprey Flight Solutions recogidos por Reuters.

Las alternativas para evitar los riesgos geopolíticos son, sin embargo, cada vez más acotadas: al sur por la península arábiga y al norte, bordeando el mar Caspio. La invasión rusa de Ucrania ha cerrado el tránsito aéreo por territorio ucranio y Moscú ha impedido el paso a las aerolíneas occidentales por su territorio. Ahora, el recrudecimiento de los conflictos en Oriente Próximo ha hecho aún más estrechos los corredores que siguen abiertos y los ha congestionado. Desde el intercambio de ataques entre Israel e Irán, el tráfico aéreo por Arabia Saudí se ha duplicado y el tránsito por Afganistán se ha quintuplicado, de acuerdo con datos de Flightradar publicados a finales de la semana pasada.

Las principales aerolíneas afectadas han sido Emirates y Qatar Airways, los dos gigantes de la región, que solían realizar más de 1.200 sobrevuelos semanales por Irán e Irak antes del estallido del conflicto y mantienen sus principales centros de operaciones en la zona. Air India suspendió durante días sus vuelos a Oriente Próximo, Europa y la costa este de Estados Unidos, aunque sus servicios ya han empezado a regularizarse. American Airlines y United Airlines anunciaron que no van a viajar a Doha ni a Dubái hasta nuevo aviso.

Algunas compañías europeas tampoco quieren correr ningún riesgo, como Finnair, que ha anunciado que no va a atravesar el espacio aéreo de Israel, Irak, Irán ni Siria. Mientras que Air France KLM ya ha reanudado la mayoría de sus vuelos en la región, otros como Lufthansa van a esperar al menos una semana más. Iberia ha cancelado sus vuelos a Tel Aviv hasta el 30 de junio y abandonado sus planes previos de retomar los servicios a Doha a partir de este miércoles, según Reuters. Wizz Air no tiene previsto volar a Israel hasta mediados de septiembre.

Tras la reapertura del espacio aéreo catarí, Qatar Airways ha reanudado operaciones, aunque ha anticipado “demoras significativas” en sus itinerarios. “Esta semana trajo una crisis operativa que pocas aerolíneas han enfrentado”, ha señalado la aerolínea. Emirates ha tratado de mostrar certidumbre y, aunque ha reconocido algunos cambios en sus rutas, ha dicho que las tensiones de las últimas dos semanas no le han impedido operar “como siempre” y que “las disrupciones han sido mínimas”.

Petchenik, en cambio, advierte que si los cierres se extienden a otras zonas de Oriente Próximo que aún no se han visto afectadas, el impacto para la aviación comercial puede ser “dramático”. En mitad de una lenta regularización de los servicios, la volatilidad geopolítica en la región ha obligado a pasajeros y especialistas a monitorear los cambios en tiempo real.

Los indicios de una desescalada entre Israel e Irán han dado un respiro a la región y el optimismo se ha reflejado en las acciones de las principales aerolíneas europeas. A pesar de que la incertidumbre no se ha disipado del todo, Irak y Siria anunciaron el martes la reapertura al tránsito, al igual que las monarquías del Golfo. Irán reanudó sus actividades de forma limitada tras la tregua, aunque las autoridades han dicho que su espacio aéreo va a permanecer cerrado hasta el jueves.

El lunes y el martes se cancelaron al menos 1.200 vuelos en la región, según Al Jazeera con datos de la empresa FlightAware. Los especialistas advierten de que un repunte en las hostilidades, sobre todo si se prolongan, puede traducirse en presiones para el sector, desde compensaciones para los pasajeros y fluctuaciones en el precio del petróleo a cambios en su planeación para los próximos meses.

“Los operadores tendrían que ajustar sus precios y sus rutas, y parte de esos costes se los pasarían a los pasajeros”, vaticina Mujica Mota, aunque matiza que las empresas tendrán que encontrar un equilibrio entre mitigar sus problemas y mantenerse competitivas para los viajeros. Las turbulencias geopolíticas en la región y la posibilidad de una tregua permanente se siguen de cerca desde los aires.