El metro más grande de España reconoce que los equipos que usa para revisar las vías manualmente están “obsoletos”

Los equipos de su propiedad que utiliza el Metro de Madrid para auscultar la fiabilidad de sus vías “manualmente” están “obsoletas”, lo que supone una “limitación de sus capacidades operativas” que afecta “a la disponibilidad de los equipos y a la planificación de las campañas de inspección”. Así consta en documentación oficial consultada por EL PAÍS y que forma parte de un contrato de más de un millón de euros con el que la compañía pública quiere atajar un problema potencial de máxima relevancia con la compra de dos nuevos equipos. Por ejemplo, la investigación de la causa del accidente de los trenes de Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas, se centra en los posibles defectos de una soldadura de la vía. Un portavoz de Metro de Madrid asegura que esos dos hechos no están relacionados: “Este contrato no se realiza a raíz de Adamuz. Se trata de un contrato periódico, dentro de una dinámica habitual, que ya se ha formalizado en ocasiones anteriores”.

El Metro de Madrid registró en 2025 736.874.012 viajes, un incremento del 3% respecto al año anterior. Es una cifra récord, que previsiblemente se superará en 2026: el dato del año pasado se consiguió pese a los largos meses de cierre por obras de la línea seis, lo que a su vez propició que la línea uno la desplazara como la más utilizada en ese periodo. Para mantener esa dinámica, y que todo funcione como un reloj, la empresa está obligada a un oscuro trabajo de mantenimiento. Y casi un mes después del accidente de Adamuz, el énfasis se coloca en el estado de las vías, como refleja un anuncio publicado este miércoles en el boletín regional.

“El buen estado de los carriles que componen la red de Metro de Madrid constituye un factor crítico para la seguridad de la circulación, siendo necesaria la detección temprana de fisuras y defectos internos no visibles que pudieran comprometer la integridad estructural de la vía”, reconoce la mayor compañía pública de la Comunidad de Madrid, junto al Canal de Isabel II. “Las técnicas de inspección visual resultan insuficientes para identificar defectos internos del material, por lo que se hace imprescindible disponer de equipos específicos de inspección por ultrasonidos que permitan la auscultación del carril y la detección precoz de discontinuidades internas, con el fin de prevenir fallos estructurales, reducir el riesgo de accidentes y optimizar las labores de mantenimiento”, se describe. “En consecuencia, se justifica la necesidad de proceder a la contratación de equipos de inspección de carril por ultrasonidos que permitan garantizar la seguridad ferroviaria”.

Los equipos de auscultación ultrasónica dual de la marca Sperry Rail Service que utiliza el Metro de Madrid fueron adquiridos en 2014. El decenio largo que ha pasado desde entonces no solo ha afectado a su capacidad operativa, exponiendo a la compañía a la dificultad de hacerse con los refuerzos necesarios. También ha provocado que los avances tecnológicos conseguidos en el entretanto dejen en fuera de juego a los equipos que mantiene en servicio, y que están capacitados para recorrer las vías a una velocidad de diez kilómetros por hora, sin transmitir información en tiempo real. Sufren, por lo tanto, de obsoloscencia tecnológica. En su software y en su hardware. Así, están tocados de muerte.

“La presente licitación incluiría la mejora adicional de contar además del sistema de detección por ultrasonidos como el equipo anterior, del sistema de detección de defectos superficiales a través de corrientes inducidas”, defiende la compañía en la documentación que acompaña al contrato. “Este sistema permite detectar defectos superficiales de carril que con los ultrasonidos no pueden ser detectados por cuestiones físicas, y que pueden desembocar en posibles fisuras y roturas si no son eliminados mediante posteriores acciones correctivas”.

Metro de Madrid se encuentra inmerso en un momento de profundo cambio. La empresa ha apostado por convertir a la línea seis en la primera que opera con trenes sin conductor. Al tiempo, afronta una gran expansión, con la ejecución de las ampliaciones de las líneas cinco y once, y el proyecto de extender también la nueve. No obstante, el mantenimiento de una red de transportes centenaria supone también un reto para una compañía golpeada recientemente por los problemas presupuestarios. La compra de dos nuevas máquinas de auscultación es buena prueba de ello.

“Este contrato no se realiza a raíz de Adamuz”, dice un portavoz del suburbano madrileño. “Metro de Madrid realiza la auscultación de vía mediante ultrasonidos con máquinas específicas desde hace más de una década. La licitación actual responde a la renovación de esos equipos, que tendrán una tecnología más avanzada”, justifica. Y recalca: “Esta licitación no se ha lanzado con motivo del accidente de Adamuz, Metro la está preparando desde hace varios meses y responde a un objetivo fijado anteriormente de renovación de los equipos ya existentes”.

La compañía, subraya este interlocutor, realiza una labor “continua” de inspección de vía mediante ultrasonidos (recorre toda la red en seis meses en busca de defectos); trabajos de reperfilado de carril periódicos (para optimizar la rodadura y eliminar los defectos en superficie); vigilancia presencial de vía cada 90 días (a pie); o revisión del engrase de la vía. Todas esas tareas se hacen por las noches, cuando el Metro está cerrado. De ellos depende en parte la seguridad del transporte en la red de Metro más grande de España.