Adif conjugará de nuevo obras y paso de trenes en la reforma de la Madrid-Barcelona que arranca este año

El inicio de la remodelación del eje con mayor tráfico y demanda de viajeros de la red de alta velocidad, el Madrid-Barcelona, se ha adelantado de 2027 a este 2026 a la vista de la urgencia de mejoras. Y se realizará, de nuevo, sin parar el servicio. La última incidencia relevante es de esta semana, con el gestor de la infraestructura Adif obligado a reparar una rotura de carril al paso de la línea por L’Espluga de Francolí (Tarragona). Entre defectos comunicados por los maquinistas y una pérdida de confort de viaje, el Ministerio de Transportes ha ordenado el adelanto de las importantes obras previstas en un eje llamado a acoger trenes a 350 kilómetros por hora. Esa decisión fue tomada hace tres meses, según el ministro Óscar Puente, pero se da a conocer ahora, en plena crisis ferroviaria. A falta de un debate interno en profundidad, fuentes conocedoras del proyecto aseguran que Adif y el Ministerio se inclinan por mantener el modelo de ejecutar obras sin parar los trenes, tal y como se ha hecho en la Madrid-Sevilla entre 2022 y este 2026.

La compatibilización de trabajos de mejora con el paso de los trenes obliga a aprovechar el horario nocturno y a continuas regulaciones de tráfico y vía, lo que acaba afectando al ritmo del proyecto. En el caso de la renovación integral del tramo Gualdamez-Córdoba de la línea Madrid-Sevilla (en el que se produjo el fatal accidente entre un Iryo y un Alvia en la cordobesa Adamuz), las molestias de la circulación motivaron un modificado de 6 millones de euros sobre un proyecto que fue adjudicado por 52,4 millones al consorcio formado por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi.

Adif ya indicó en el pliego de ese contrato de renovación integral, licitado en julio de 2021 y que ahora va a ser materia de análisis por la investigación del siniestro, que “todas las obras proyectadas deben ejecutarse sin interrumpir el tránsito, y el contratista propondrá, con tal fin, las medidas pertinentes. La ejecución se programará y realizará de manera que las molestias que se deriven para las circulaciones ferroviarias, el tráfico por carretera y el urbano, sean mínimas”. Teniendo en cuenta que las constructoras iban a trabajar sin que cesara el ritmo de circulaciones y en un contexto ya de liberalización, en el que Iryo y Ouigo compiten con Renfe, Adif advirtió a la Unión Temporal de Empresas (UTE) contratista de que estaba sujeta a “realizar los trabajos que sean susceptibles de afectar el servicio comercial de la línea ferroviaria, en acorde con las indicaciones de la dirección de obra, durante las bandas de mantenimiento prescritas, diurnas y/o nocturnas, sin que por ello tenga derecho a ninguna otra medida compensatoria complementaria a las recogidas en el presente proyecto”.

En principio, el sistema de construcción que sigue Adif desde hace años no va a modificarse en la Madrid-Barcelona, lo que supone asumir un alto nivel de incidencias. En otro país referente en la alta velocidad, como es Alemania, se eligió cerrar la importante línea Berlín-Hamburgo, y desviar el tráfico por otras alternativas, para que Deutsche Bahn acometiera su remodelación integral. Allí se renuevan 164 kilómetros de vía de un total de 278 kilómetros.

Vibraciones de los trenes

El primer tramo en someterse a reformas en el recorrido entre las dos mayores ciudades españolas será el Madrid-Calatayud, en el que se concentran gran parte de las quejas de los maquinistas y las vibraciones en los trenes. Transportes sostiene que ese segmento crítico de más de 150 kilómetros es seguro y la mayor parte de los problemas detectados atañen a la comodidad de la marcha. Más allá de la localidad zaragozana, sostiene el ministerio, la línea se encuentra “en aparente mejor estado” hacia Barcelona y Girona.

El trazado de esta línea de alta velocidad, segunda en operar en España tras la Madrid-Sevilla (el tramo entre la capital y Lleida fue abierto en 2006), está diseñado para la circulación a 350 kilómetros por hora. El Ministerio de Transportes persigue ese hito, en un objetivo que ha renovado tras el siniestro de Adamuz: subir del límite actual de 300 kilómetros por hora. Para ello, se van a instalar aerotraviesas, un modelo ideado por Adif y la ingeniería Sener que impide el golpeo del balasto (piedras sueltas en la plataforma) con los bajos de los trenes. Estos nuevos componentes “modifican el campo de velocidades sobre el balasto en la zona entre traviesas y minimiza la presencia de partículas de balasto sobre las mismas”, explica Adif, lo que posibilita un aumento del 12% en la velocidad de operación (36 kilómetros por hora sobre un límite de 300). El resto se ganaría con modificaciones en el propio trazado.

Óscar Puente indicó este martes que el Gobierno no se mueve un centímetro de su estrategia de desarrollar el ferrocarril como modo de transporte sostenible y mejor alternativa a los vuelos cortos. La cuota modal de la alta velocidad lleva tres años superando el 80% frente al avión en el corredor Madrid-Barcelona.