Escasez de combustible para aviones por la guerra: ¿qué países europeos tienen más riesgo? ¿Hay alternativas?

El último barco con queroseno procedente del golfo Pérsico partió de Kuwait, rumbo a Europa, el pasado 26 de febrero. Quedaban dos días para que los primeros misiles estadounidenses e israelíes cayesen sobre Irán y las autoridades de ese país respondieran con un cierre casi total del estrecho de Ormuz. Tras mes y medio de travesía, ese buque, el Rong Lin Wan, de bandera singapurense, llegó el 11 de abril al archipiélago de Malta. Poco después lo haría, a Países Bajos, el STI Supreme, bajo enseña de las islas Marshall. Han sido los últimos en alcanzar el Viejo Continente desde una región, la del Golfo, donde están algunos de los mayores productores de combustible para aviones del planeta. Ahora, Europa juega sin red.

Las crisis energéticas son animales extraños. Por su escasa frecuencia ―en 2022, cuando la invasión rusa de Ucrania hizo saltar todo por los aires, el mundo llevaba cinco décadas sin una gran sacudida― y porque cada una tiene efectos distintos: aquella, la causada por Vladímir Putin, se cebó con el gas natural; y ahora el gran cuello de botella está en el queroseno, el fuelóleo y, en menor medida, el diésel. Pero cuando llegan —bien lo sabe Europa, que encara la segunda sacudida en menos de un lustro— son hidras de mil cabezas.

Antes de que Benjamín Netanyahu convenciese a Donald Trump para atacar Irán, el 40% del queroseno que importaba Europa transitaba por el estrecho de Ormuz. Esa cifra, sin embargo, no es ni mucho menos homogénea: en algunos grandes países, como Francia, la dependencia de Oriente Próximo rondaba el 80% sobre sus importaciones totales de combustible de aviación. El Reino Unido y España estaban cerca del 50%, aunque esta última cuenta con una notable capacidad de refino que le permite estar algo más tranquila: con ciertas garantías, parece, hasta el verano.

Para atisbar lo que puede estar por venir si Ormuz no reabre pronto hay que mirar al este. Con unos 10 días de travesía desde el Golfo, mucho menos que hacia Europa, los últimos barcos cargados de queroseno llegaron a la India hace semanas. Las tarifas subieron allí antes y más, y las cancelaciones de vuelos llevan semanas siendo moneda de cambio habitual en la programación de muchas aerolíneas asiáticas.

Esa crisis ya empieza a atisbarse también en la UE: Lufthansa, uno de los grandes colosos de los cielos continentales, anunció a última hora del martes la cancelación de 20.000 vuelos. Empezando, lógicamente, por las rutas menos rentables. Horas antes, el comisario europeo de Energía, Dan Jorgensen, avisaba en Madrid de una temporada estival “difícil incluso en el mejor de los escenarios posibles”.

Para evitar esa temida posibilidad, la de las cancelaciones masivas de vuelos, las reservas europeas de combustible de avión deberían llegar a la temporada de verano con un colchón equivalente, al menos, a 23 días de consumo, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE). Un umbral que Europa solo alcanzará si encuentra reemplazo para la mitad de los cargamentos que antes de la crisis procedían directa o indirectamente del Golfo. O, lo que es lo mismo, el 10% del consumo total europeo. Una tarea hercúlea en un mercado global cada vez más tenso y en el que tirar de chequera se ha convertido en la única opción posible frente al fantasma de la escasez.

El Viejo Continente llegó a la guerra con poco margen para un escenario, el de la clausura del estrecho de Ormuz, que figuraba como eterna amenaza de Irán pero que prácticamente nadie incluía seriamente en sus quinielas. En enero, Francia tenía reservas para 12 días, de acuerdo con los últimos datos de la AIE. Alemania, con 21 días, también se situaba por debajo del umbral, y el Reino Unido rondaba los 27.

Esas tres economías, las tres mayores del continente, figuran entre las más expuestas a la crisis actual, al combinar una elevada demanda de combustible para aviación con una capacidad limitada para cubrirla con sus propias refinerías: Francia y Alemania apenas procesan internamente la mitad del queroseno que consumen; el Reino Unido, algo más de un tercio.

Esta dependencia exterior amplifica el impacto de cualquier interrupción, por el doble golpe del recorte en las importaciones: tanto de crudo como de este combustible de aviones. Y ya ha llevado a Bruselas, que este jueves presentará a los Estados miembros un plan de ataque para encarar las curvas que vienen, a apelar a la solidaridad frente a la carestía. Este miércoles, Jorgensen afirmó que aún hay margen para aumentar la producción de queroseno en las refinerías continentales.

Más colchón en el Mediterráneo

La partida también se juega por subregiones, y el sur de Europa parte con algo de ventaja. España llegaba a enero con reservas para 31 días y una elevada capacidad de refino ―suficiente para, según las cifras del propio sector, cubrir alrededor del 80% del consumo―, lo que amortigua tanto los precios como el riesgo de escasez.

Italia, tercera economía del euro, se sitúa en un punto intermedio: refina la mitad de su demanda, como Alemania o Francia, pero consume mucho menos. Y llegó al conflicto con el mayor colchón de entre las grandes de la UE: 39 días de reserva.

Los países de la AIE también cuentan con reservas de crudo, de en torno a 100 días de cobertura, que ofrecen cierto margen para el refino, aunque solas no bastan para cubrir una escasez de ciertos combustibles. En este contexto, y aunque con menor riesgo inmediato, otros derivados también empiezan a reflejar tensiones.

Presión “notable” en el diésel

Aunque menor, el diésel atraviesa una “presión notable”, en palabras de los técnicos de la AIE. Este combustible, también conocido como gasóleo, ya marca máximos de precio en prácticamente todos los surtidores continentales, pero el suministro parece a resguardo. “La situación del diésel es relativamente más segura: la base de importaciones está diversificada y hay más alternativas”, se lee en un informe reciente para clientes elaborado por la firma especializada Kpler. “La combinación de capacidad doméstica de refino, arbitraje transatlántico [de precios] e importaciones estructuralmente diversas mantendrá el suministro de diésel”, vaticina.

Presente en cuatro de cada diez coches que circulan por la UE y clave en el sector agrícola, la histórica dependencia de importaciones de gasóleo ha contribuido a una gestión más cautelosa de las fuentes de aprovisionamiento. La AIE no publica su cobertura, pero los datos de Eurostat permiten estimarla al relacionar consumo y existencias: unos 80 días de cobertura en Francia, 65 en España, 48 en Alemania y 45 en Italia.

“Mientras que el colchón de queroseno se reducirá a la mitad de aquí a la temporada alta [el verano], con el Reino Unido y Francia como países más expuestos a [la crisis por el bloqueo de] Ormuz, los días de cobertura del diésel pasarán de 71 en marzo a 65 en verano, pero con inventarios aún estables, por encima de los 420 millones de barriles”, auguran desde Kpler. “El combustible para aviones es otra historia”, matizan.

Las refinerías europeas tienen margen técnico, según la AIE, para aumentar su producción de diésel, que ya suele cubrir gran parte de la demanda interna. Sin embargo, en un entorno de recursos limitados, el sistema tiende a reasignar la producción hacia los productos más tensionados. En este caso, el combustible de avión en detrimento del gasóleo. “El incentivo de maximizar la producción de queroseno pesará sobre la producción [de gasóleo] en los próximos meses”, se lee en su informe de abril. Ante el riesgo de escasez, el mercado impone su ley: hay mucho dinero en juego y las refinerías están sacando tajada a lo grande.

“La probabilidad de una crisis desordenada de suministro quizá sea menor de lo que algunos temen. Pero los precios seguirán subiendo, la gente volará menos y las aerolíneas continuarán reduciendo sus programas de vuelos”, afirma Richard Joswick, jefe de análisis petrolero de S&P Global Energy. Estados Unidos e Irán tienen la llave para evitarlo.