Källenius (Mercedes-Benz): “España practica medidas diferentes a las europeas con el automóvil. Y parece que están dando resultado”

El automóvil europeo nunca ha vivido momentos tan convulsos y de tantos cambios como en los últimos años. Es una afirmación que sostiene la práctica totalidad del sector tanto en privado como en público, por el desafío que supone la costosa conversión de la industria hacia el coche eléctrico, a la vez que se compite con China y se surfean los caprichos arancelarios del presidente estadounidense, Donald Trump. Eso se ha traducido en un 2025 de abultadas pérdidas y caídas de beneficios en un sector que lleva más de un año haciendo una intensa campaña de lobby, para, al menos, lograr concesiones de las instituciones europeas en materia de regulación de emisiones.

En 2025, el motor se anotó dos victorias importantes en este campo: en primer lugar, Bruselas retrasó hasta 2028 la imposición de multas para aquellos fabricantes que no cumplan con los límites de emisiones de la normativa CAFE; y, en diciembre, consiguió que Bruselas diese marcha atrás a la prohibición de matricular vehículos de combustión en 2035. La propuesta de la Comisión es que la reducción de las emisiones por tubo de escape sea finalmente del 90% y no del 100% para ese entonces. Sin embargo, el sector quiere aún más flexibilidad.

“En primer lugar, he de decir que la industria automovilística europea está increíblemente entusiasmada con la idea de alcanzar las cero emisiones. Todos coinciden en que ese es el destino al que nos dirigimos y por ello hemos invertido más de 300.000 millones en los últimos años“, afirma el presidente de ACEA (la patronal europea de automoción) y consejero delegado mundial de Mercedes-Benz, Ola Källenius, en una entrevista concedida a EL PAÍS en Madrid, durante la celebración del Foro Anfac, la cita más importante del sector en España organizada por la patronal nacional de automovilísticas. ”No hay falta de entusiasmo con el coche eléctrico, al contrario, pero si observamos a Europa y al mundo, vemos que existe un desarrollo extremadamente heterogéneo de las preferencias de los consumidores, las infraestructuras de recarga y el desarrollo de los diferentes mercados. Si intentamos imponer algo en un mercado que no está preparado, lo que hacemos es reducir dicho mercado, debilitar la economía europea, frenar el crecimiento y, además, poner en riesgo muchos empleos. De eso se trata el debate sobre la flexibilidad: del método que usamos, no del destino", argumenta el directivo.

En este sentido, Kallenius, que tuvo oportunidad de escuchar en el Foro Anfac a los ministros españoles de Industria y Economía, así como a distintos representantes del automóvil nacional, alabó el Plan España Auto 2030 lanzado por el Gobierno de Pedro Sánchez en diciembre, que marca una hoja de ruta de cinco años para el motor, con incentivos tanto a la compra de coches electrificados como a la atracción de inversiones industriales, así como para la instalación de puntos de recarga en las carreteras. “Parece que España está implementando políticas por su cuenta, que son diferentes al método utilizado por Bruselas. Y, por lo que tengo entendido, algunas de esas políticas implementadas empiezan a mostrar efectos positivos. Desde una perspectiva política, esto parece más acertado que un mandato absolutista, normas regulatorias complicadas y sanciones draconianas”, asegura Kallenius.

La empresa que dirige ha invertido 1.000 millones en la planta de Vitoria para instalar su nueva plataforma de producción de furgonetas y monovolúmenes eléctricos, denominada VAN.EA, que dará sus primeros frutos con la presentación mundial en marzo del monovolumen VLE 100% eléctrico. Las primeras unidades llegarán a partir de junio. “No estaríamos invirtiendo más de 1.000 millones en Vitoria si no creyéramos en España y en nuestro equipo español. Tenemos un equipo de primer nivel aquí, de clase mundial, y, de hecho, Vitoria será la primera fábrica del mundo que comience a producir nuestra furgoneta eléctrica de última generación y alta tecnología”, asegura Kallenius.

Competencia con China

Una de las principales preocupaciones de Mercedes-Benz y el sector en general es la ya mencionada competencia con China, que en el caso de la alemana sufre tanto en el propio país asiático —en el que las automovilísticas germanas tienen una fuerte presencia desde hace décadas— como en Europa, donde las marcas chinas han llegado en tropel en los últimos años. En España, estas firmas se hicieron con el 10% del mercado nacional en 2025 y se prevé el aterrizaje de nuevas marcas este ejercicio. Al contrario de lo que sucede en EE UU, donde la administración Trump ha cerrado completamente el mercado a las firmas del gigante asiático, Kallenius ve natural que estas compañías entren en Europa.

“Este año se cumplen 140 años de la invención del coche. Karl Benz y Gottlieb Daimler, fundadores de nuestra empresa, lo inventaron en 1886. Solo dos años después, Daimler lo comercializó en EE UU. ¿No es asombroso? En aquel entonces, el mundo no se movía al ritmo actual. Es natural en un orden económico mundial basado en la economía de mercado que cualquier emprendedor busque oportunidades en los lugares del mundo donde las encuentre. Los europeos fueron los primeros en expandirse, luego llegaron los estadounidenses, después los japoneses y coreanos. Ahora, tenemos a los chinos", dice el empresario, que ve imprescindible mejorar la competitividad del sector en costes y tecnología para no tener miedo a China.

“Son como un equipo de fútbol que ha entrenado día y noche, listo para jugar en las ligas europeas (...) Por supuesto que la igualdad de condiciones es importante, hay que ver el tema de los subsidios estatales [por eso Europa impuso aranceles a los coches eléctricos chinos], pero no creo que podamos excluir a un país. El debate principal debería ser cómo mejorar nuestra propia competitividad. No cómo la reducimos mediante la regulación”, añade un empresario que ve oportunidades para el sector en los últimos acuerdos comerciales firmados por la UE con Mercosur e India: “Si queremos tener éxito como europeos, debemos mejorar nuestra competitividad y colaborar con socios de todo el mundo, sin caer en la ingenuidad”.

Mientras tanto, el empresario sabe que el entorno seguirá siendo desafiante para un sector que ha vivido un 2025 que ha teñido de rojo los resultados de varios fabricantes como Renault o Ford —esta última ha dado marcha atrás a buena parte de sus planes de electrificación—, o reducido drásticamente los beneficios de compañías como la misma Mercedes-Benz. “Las presiones de la industria automotriz, la falta de crecimiento, la feroz competencia china, las cargas arancelarias y la incertidumbre geopolítica... no creo que desaparezcan en 2026. Será un año complejo, con muchos desafíos”, asegura. Sin embargo, el empresario no se amedrenta y afirma que Mercedes irá “al ataque” con el mayor número de lanzamientos de su historia, unos 40 modelos entre 2025 y 2027. “Lo que esperamos es que Europa cambie las prioridades de su agenda para apostar también por el crecimiento”, reclama.