El pánico alemán cunde en Europa para alargar la vida del coche de combustión: ¿quién gana más con su prórroga?

La Unión Europea ha sucumbido ante el pánico alemán a una desindustrialización masiva. El anuncio de este martes de Bruselas, que rebaja las exigencias en los objetivos de emisiones para el automóvil en 2035, deja pocos perdedores, pero un claro grupo de ganadores: los fabricantes de coches germanos y las petroleras que apuestan por los e-fuels y los biocombustibles. Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz —esta última ostenta la presidencia de ACEA, la patronal europea de automovilísticas, que ha negociado con Bruselas esta flexibilización— han hecho una intensa campaña de lobby para lograr que la UE rebaje sustancialmente unas metas de emisiones que habían sido aprobadas de forma definitiva hace apenas dos años.

A los tres gigantes teutones del motor les ha bastado con hacer un repaso a los titulares de los grandes periódicos europeos en los últimos dos años para torcer el brazo de Bruselas: en ese tiempo, se ha sucedido una durísima negociación entre Volkswagen y el sindicato IG Metall, que se saldó con un acuerdo en las últimas Navidades para recortar la plantilla del grupo en Alemania en 35.000 personas hasta 2030; Ford ha cerrado su planta alemana de Saarlouis y ha reducido sensiblemente su número de trabajadores de Colonia y Almussafes (Valencia); gigantes del sector de componentes como Bosch y ZF, ambas alemanas, han anunciado miles de despidos; y el sector en su conjunto ha sufrido una drástica reducción de sus ganancias en 2025.

Todo ello se explica por el cambio de paradigma: ahora quien manda en el automóvil es China, que ya no solo se limita a su mercado local, sino que también vende a espuertas en Europa. Esto ha hecho que la tarta de ventas, que no ha recuperado el tamaño que tenía antes de la pandemia, se tenga que repartir entre más jugadores, los cuales no compiten con las mismas normas de juego, según palabras de altos representantes del motor como Josep Maria Recasens, presidente de Anfac y uno de los máximos directivos de Renault a nivel mundial.

El paquete de medidas aprobado por Bruselas no toma ninguna medida concreta contra el automóvil chino —que lo que más vende en Europa son coches de combustión y distintos tipos de híbridos, que no sufren los aranceles extra aprobados el año pasado—, pero sí habla de promover la venta de turismos pequeños made in Europe y el uso de acero verde comunitario. Para el vehículo eléctrico pequeño habrá “supercréditos” para impulsar su comercialización (la Comisión no ha dado detalles, pero Renault ha indicado que afectarían a la contabilización de las emisiones medias de las marcas). Además, la UE deja abierta la puerta a que los países miembros saquen sus propios paquetes de incentivos para los vehículos eléctricos de hasta 4,2 metros de largo.

Esto último es un claro signo del duelo entre bambalinas que han librado Francia y Alemania. La primera quería promover el coche eléctrico pequeño y asequible porque es lo que produce, sobre todo con Renault, con modelos como el Renault 4 y el 5. A Alemania, que no hace ni un solo vehículo del segmento A o B, no le interesaba en absoluto, y logró que los incentivos a los vehículos de hasta 4,2 metros corran a cargo de los países. España, en esta disputa, estaba del lado galo, ya que su industria se basa en el automóvil pequeño de combustión: el reto es seguir haciendo el mismo tamaño de coche, pero en eléctrico, algo que busca conseguir de la mano del Plan España Auto 2030, diseñado por Industria, Anfac y la patronal nacional de los fabricantes de componentes, Sernauto.

En este conflicto, el que ha parecido tener las ideas más claras ha sido, precisamente, España. El segundo mayor fabricante de coches del Viejo Continente contempla en su plan maestro una producción de coches totalmente electrificada para 2035. Además, cuenta con fondos propios para incentivar la compra (400 millones para el Auto+ el año que viene); 300 millones para la infraestructura de recarga pública, una de las principales trabas para el desarrollo de la electromovilidad; y 580 millones para un nuevo Perte VEC que tiene como objetivo atraer más inversiones industriales relacionadas con el coche eléctrico, justo en un momento en el que varios fabricantes de coches chinos estudian asentarse en el país.

El híbrido enchufable y los combustibles alternativos

La principal medida del paquete aprobado por la Unión Europea es pasar de una reducción del 100% en las emisiones de tubo de escape de los coches nuevos en 2035 a un 90%. El restante 10% se compensará al usar acero verde europeo o vendiendo vehículos que se muevan con combustibles sintéticos o biocombustibles. Esto es una excelente noticia para energéticas como Aramco o Repsol. La española, de hecho, presentó recientemente una gasolina “renovable” que, asegura, emite un 70% menos de CO2, aunque es un poco más cara que su homóloga tradicional. También cuenta con una versión ecológica del diésel, que ya comercializa en España.

Aramco, por su parte, ha entrado en el negocio de motores de combustión de Renault y la china Geely, además de apostar fuerte por los combustibles sintéticos o e-fuels (son neutros en CO2), al igual que Repsol, con la que está levantando una planta en Bilbao. Allí comenzarán a producir combustibles sintéticos a pequeña escala en 2026. En el sector, sin embargo, todavía ven lejos que esta tecnología se convierta en una realidad para la mayoría de clientes debido a su alto coste.

Otro claro ganador es el híbrido enchufable. Con la relajación del objetivo de CO2, estos coches se seguirán vendiendo en Europa en 2035. Marcas como Mercedes-Benz y BMW han apostado fuerte por esta tecnología, con modelos como el GLC —que a pesar de costar en torno a 68.000 euros, es el quinto híbrido enchufable más vendido en España, según datos de Anfac, la patronal española de automovilísticas—, el X3, el X1 o los Serie 3 y 5. Fuentes del sector consultadas apuntan a otro ganador inesperado: el SUV grande. En este tipo de coches abundan los híbridos enchufables, ya que una electrificación pura hace que consuman demasiado por el excesivo peso de la batería. “Un eléctrico de dos toneladas y media no tiene sentido”.

El automóvil ha quedado satisfecho con todas estas concesiones y se irá a comer tranquilo las uvas. Sin embargo, aunque el camino está más despejado rumbo a la próxima década, el motor europeo sigue teniendo que encontrar una solución a su problema fundamental: ¿cómo le da la vuelta a la tortilla con China?