La crisis del automóvil arrastra a la industria auxiliar y azuza el miedo a quiebras y recortes masivos de empleo

Cuando las marcas de coches se resfrían, tiemblan los fabricantes de componentes. En un contexto difícil para las automovilísticas, con un primer semestre del año en el que el sector se ha movido entre los números rojos y las caídas pronunciadas de beneficios, los fabricantes de componentes han comenzado a dar muestras de que las costuras se están tensando demasiado. Al anuncio del viernes de la alemana Bosch, uno de los principales fabricantes mundiales de componentes para el automóvil, que recortará 13.000 puestos de trabajo hasta 2030 —principalmente en Alemania—, se suma ahora First Brands, fabricante estadounidense de componentes que se ha declarado en bancarrota. La compañía se ha acogido al concurso de acreedores en el Estado de Texas con un pasivo de entre 8.500 y 42.700 millones de euros, según un documento judicial.

Poco antes que ellos, a mediados de septiembre, otro gigante de la industria de componentes, la también germana Mahle, anunció la puesta en marcha de un plan de reestructuración de empleo que afecta a 740 trabajadores en las fábricas de Motilla del Palancar (Cuenca) y del Centro Tecnológico de Paterna (Valencia). Poco después de conocerse la noticia, el Ministerio de Industria y Turismo concertó una cita entre el titular de la cartera, Jordi Hereu, y altos representantes de Mahle para recordarles “que cuentan con instrumentos de política industrial para encontrar soluciones” y evitar los despidos. “Industria trabaja ya en una mesa de seguimiento, para mitigar las consecuencias negativas sobre el empleo y la actividad industrial de una eventual reestructuración de la compañía”, indicó el ministerio en un comunicado.

Mahle ha achacado la medida, que ha tildado de “inevitable”, al delicado momento que vive la industria del automóvil, un cóctel que cuenta con varios ingredientes: la dura competencia con China, cuyas marcas están ganando terreno en los mercados europeos; el comportamiento plano del mercado de coches nuevos en Europa, con el eléctrico como único vector de crecimiento aunque todavía con cuotas bajas; y la guerra arancelaria iniciada por el presidente estadounidense Donald Trump, que se ha terminado solucionando con una tasa del 15% a los coches europeos con efectos retroactivos al 1 de agosto.

“La situación general de alta incertidumbre y las tensiones geopolíticas están provocando un mercado de producción y ventas más reducido, en particular, en relación con los vehículos electrificados. Todas estas compañías han abordado ingentes inversiones en el diseño y fabricación de componentes para este tipo de tecnología, que, al no producirse a unos volúmenes adecuados, impacta directamente en los proveedores Tier 1 [aquellos que hacen piezas directamente para las marcas de coches. Un Tier 2, por ejemplo, hace piezas para un Tier 1], y en el resto de la cadena de valor”, explica a este periódico Sernauto, la asociación que engloba a toda la industria de componentes del automóvil española.

Otro capítulo que está afectando estos días a la industria europea es el ciberataque sufrido por Jaguar Land Rover a principios de septiembre, lo que obligó a la compañía propiedad de la india Tata Motors a parar máquinas. Esto es especialmente dañino para la venida a menos industria del automóvil británica, lo que ha llevado al Gobierno del laborista Keir Starmer a aprobar un préstamo de 1.500 millones de libras esterlinas (algo más de 1.700 millones de euros al cambio actual), para apoyar la reanudación de la actividad de Jaguar, el mayor fabricante de coches del país.

El Gobierno de Reino Unido teme, no tanto por la propia Jaguar, sino más bien por toda la industria de componentes, formada principalmente por pymes británicas, que trabajan para la automovilística. Este tipo de compañías trabajan muy a menudo en un formato de just in time, es decir, que hacen las piezas para entregarlas justo en el momento en el que las necesitan las automovilísticas, en vez de almacenar lo que van haciendo para entregarlo más tarde. Esto aumenta aún más su vulnerabilidad a los parones de producción de las marcas.

“Informamos a nuestros colegas, distribuidores y proveedores que algunas secciones de nuestras operaciones de fabricación se reanudarán en los próximos días. Seguimos trabajando incansablemente junto con especialistas en ciberseguridad, el centro nacional de ciberseguridad de Reino Unido y las fuerzas del orden para garantizar que nuestro reinicio se realice de forma segura”, dijo la compañía este lunes en un comunicado.

Esta suma de malas noticias en la industria de componentes se entiende aún más si se ve el comportamiento de los fabricantes de coches en los últimos meses: Volkswagen acordó en diciembre un recorte de empleo en Alemania de 35.000 trabajadores hasta 2030 y una bajada de la capacidad de producción de sus plantas en el país; Ford está llevando a cabo un fuerte ajuste de sus operaciones en Europa, con el cierre inminente de su planta de Saarlouis y la bajada de la producción en Colonia, ambas en Alemania, que se suman a la bajísima actividad de su fábrica española en Almussafes (Valencia); y Nissan despedirá a 20.000 trabajadores hasta 2027. Stellantis, por su parte, acaba de anunciar un parón temporal en la producción de seis fábricas europeas, entre las que están las de Vigo y Madrid.

En cuanto a España, uno de los fabricantes de componentes más representativos, Antolin, transita su propia ruta por el desierto con unas pérdidas netas de 11,3 millones de euros en el primer semestre del año. La compañía con sede en Burgos especializada en soluciones para el interior del vehículo como iluminación e infoentretenimiento, no registra beneficios anuales desde 2019 y para este año ha anunciado el cierre de plantas en Europa, incluida España. Gestamp, el mayor gigante nacional del sector, redujo sus beneficios un 29,2% en el primer semestre, hasta los 75 millones de euros, mientras que sus ingresos cayeron un 4,8%, con 5.844 millones. Otras más pequeñas como Teknia apuntan sus cañones a la industria de defensa, un sector en auge en el que varios fabricantes de componentes de automoción podrían verse beneficiados del rearme europeo.