La vuelta a España en los trenes que no funcionan

Un tipo con barba se pone farruco con una empleada de atención al cliente que acaba de anunciar, solo unos minutos antes de la salida, que el AVE Madrid-Sevilla de las 11.00 de la mañana del viernes solo llegará hasta Córdoba. La trabajadora, que lleva toda la semana soportando quejas, explota:

—­­Oiga, señor, a ver si también va a tener la culpa Renfe de que llueva tanto.

Ya más tranquila, explica que el tren va directo a Córdoba.

—¿Pero entonces no hay que hacer un trayecto en autobús desde Villanueva? —pregunta otro usuario.

—No, no —aclara ella con la sonrisa de las buenas noticias—, directo, directo, sin bajarse del tren.

Los pasajeros que se han amontonado alrededor del mostrador se miran extrañados. El tramo entre Villanueva y Córdoba fue el que resultó dañado por el accidente mortal de Adamuz, y nadie ha dado la noticia de que la vía esté de nuevo en servicio. Ya en el vestíbulo del AVE, con las prisas del embarque, otra empleada insiste a través de un megáfono: “El tren con destino a Sevilla termina el trayecto en Córdoba”. Un grupo de usuarios se acerca a ella y le preguntan si es verdad —como ha dicho su compañera de la planta baja— que ya esté abierta la vía hasta Córdoba. “Qué va”, responde, “el tren llega hasta Villanueva y desde allí un autobús los llevará hasta Córdoba. El trayecto en bus dura aproximadamente una hora y 40 minutos.”

El tren —algo es algo— sale puntual, y nada más sentarse en sus asientos, los pasajeros con destino a Sevilla empiezan a organizarse. Algunos compran a toda prisa una plaza de autobús, otros echan un vistazo a la oferta de Blablacar, que enseguida crece y aumenta los precios; incluso Elena Portolés, una joven farmacéutica, se ofrece a alquilar un coche y llevar a quien lo necesite sin pedir nada a cambio. Pero el asunto no queda ahí.

A las 11.09, Renfe envía un mensaje al correo electrónico de los pasajeros: “Debido al estado de la infraestructura por las condiciones meteorológicas en el ámbito de Andalucía, tu tren AVE 10110 queda suprimido en Villanueva de Córdoba sin posibilidad de medios alternativos. Disculpa las molestias y gracias por tu comprensión”. La reacción de los pasajeros que ya se habían reunido en la cafetería del tren para organizarse es de sorpresa, incredulidad y finalmente enfado: “¿Que nos van a dejar tirados en un pueblo de Córdoba?”. El revisor está igual de sorprendido, dice que no tiene más información y soporta las críticas con paciencia. Unos minutos después llega otro mensaje de Renfe que corrige el anterior: el tren llegará hasta Villanueva de Córdoba, y desde allí una flota de autobuses se encargará de llevar a los pasajeros hasta la estación Julio Anguita de la capital cordobesa.

Es un detalle que ilustra lo vivido, desde el miércoles por la tarde al viernes por la noche, a bordo de los trenes de Renfe. Ya apenas está en las conversaciones el trágico accidente de Adamuz, aunque se percibe todavía una sensación cierta de tristeza y el convencimiento de que no fue un hecho aislado, atribuible en exclusiva a la mala fortuna. Los pasajeros coinciden en que el deterioro del servicio empezó mucho antes —unos dicen que hace dos años, otros que incluso algo más—, y que, a las cancelaciones, los retrasos y las averías, se le une una política de comunicación que, en vez de facilitar las cosas, las complica aún más.

Miércoles 4 de febrero. Estación de Atocha

La pantalla dice que nuestro tren, que debía salir a las 16.57, se ha cancelado y que “los viajeros serán reubicados en el AVE 03173”, cuya salida está prevista a las 17.27. Un señor con un gorro negro que ha llegado corriendo y sin aliento exclama: “Es lo que hay. Con Renfe es lo que hay. Nos tratan como a bobos. Me podían haber enviado un mensaje hace una hora”. El caso es que de reubicación, nada. El tren de las 16.57 estaba en el andén, situado detrás del de las 17.27, y los dos parten a la vez hacia Barcelona, donde, en vez de a las 19.34, llegan casi a las 22.00. La idea es levantarse a las cinco de la mañana del día siguiente para llegar a la estación de Sants a las 06.00, y ver cómo funcionan los trenes de cercanías catalanes, Rodalies, tras el incidente que provocó la muerte del maquinista Fernando Huerta. Pero a las 02.21 de la madrugada, un SMS de Renfe interrumpe el sueño para informar de que el AVE que tienes previsto coger a las 17.27 de la tarde siguiente con destino a Madrid sufrirá “limitaciones temporales de velocidad”. Es difícil conciliar el sueño de nuevo sin agradecer antes a Renfe un mensaje tan madrugador.

Fran Ayala y Jaro Ordóñez son hondureños. Ya llevan un rato de viaje en el cuerpo. Vienen de Hospitalet y van a Villasar de Mar. Trabajan en la construcción y cada día hacen el mismo trayecto. A las seis de la mañana se ponen en marcha hacia su trabajo en la línea R1 de Rodalies. A las seis de la tarde, recorren el camino de regreso. A eso tienen que añadir con frecuencia esperas de hasta 40 minutos en paradas a la intemperie de trenes que a veces ni llegan. Se lo toman con filosofía —“no hay de otra”—, pero se quejan del coste de la vida aquí. “Tanto trabajo no da para vivir, solo para sobrevivir”. Unos cuantos asientos más allá, en un vagón que se va llenando poco a poco, se encuentra Andrea Luca, una agente de turismo rumana que lleva 24 años en España y que nos tiene calados:

—Los españoles estáis acostumbrados a que os pille el toro. O a lo mejor será que el mantenimiento no da votos. A los que viajamos cada día en Rodalies no nos sorprende lo que está pasando. Era cuestión de tiempo. Hay días, cuando el mar está agitado, que las olas golpean los vagones, y en otros trayectos —por ejemplo, en la línea que va a Manresa o a Vic— a veces han caído árboles o incluso una pared. Si esto no es motivo suficiente para que reaccionemos.

—¿Y por qué no se reacciona?

Luca responde con una pregunta: “¿Pero tú no has mirado quiénes son los que viajan en este tren? Son gente de fuera, trabajadores, muchos de ellos sin papeles, que no se van a meter en una manifestación para que los focos se pongan sobre ellos. Mira, mira a tu alrededor. La gente sin recursos no tiene más remedio que priorizar otras cosas antes que su propia vida. Estamos en otro mundo, un mundo paralelo que nadie ve. Los políticos no bajan de sus coches para meterse aquí, y también a los sindicatos les da igual que su gente vaya al trabajo en estas condiciones. Solemos decir: no pasan más cosas porque Dios no quiere. Pero no siempre pasan milagros, a veces pasan desgracias".

Un tren que llega tarde o no llega con 1.000 personas dentro provoca 1.000 posibles averías, que a su vez se multiplican hasta casi el infinito. “Sé de personas”, dice Andrea, “que han perdido su trabajo. Que el tren ha llegado tarde puede funcionar de excusa un día, pero no una semana tras otra”.

Ya sea en un tren de Cercanías o en uno de alta velocidad, basta acercarse a un pasajero cualquiera para conocer las historias que encierran cada retraso, las angustias, los peligros. El trazado de Rodalíes es más precario, consecuencia de un abandono de décadas, como también parece serlo —aunque permaneciera oculto hasta que ahora ha salido trágicamente a la luz— el deterioro de la alta velocidad.

—¿Quiénes utilizan los trenes de Rodalies?

—Los que no tienen más remedio.

La respuesta se repite una y otra vez, y además es lo que dicen las cifras. Mucho antes de que sucedieran los últimos incidentes, el número de usuarios ya había caído, a pesar del aumento demográfico y de que el precio de los alquileres sigue expulsando a los nuevos pobres de Barcelona. Los pasajeros se fueron yendo a los autobuses y al ferrocarril de la Generalitat, más limpios, más puntuales, más seguros.

En un vagón de Rodalies está sentado el matrimonio formado por Carlos y Rosemary Agell, venezolanos los dos, él arquitecto, ella profesora. Su historia, que habla de sueños rotos, de diáspora, de dignidad, no viene a cuento en este reportaje, pero también a ellos —que viven en Cataluña desde que su país se puso imposible y peligroso— les afecta este desbarajuste de los trenes. “Una familiar”, dice Carlos, “le diría cuatro cosas a Óscar Puente si se lo encontrara”.

17.25 del jueves 5. Estación de Sants

El AVE con destino a Madrid sale a su hora. Inés Escanero, Cristina Saturnino y Alicia de Blas están sentadas en la fila 12 del coche cinco. Trabajan en una empresa de logística y regresan a Madrid después de una reunión de trabajo. A ratos conversan animadamente, a ratos trabajan en sus ordenadores portátiles. Las tres coinciden en que ya hace tiempo dejaron de confiar al 100% en el AVE. “Ya tienes instalada esa sensación”, dice Cristina y las demás asienten, “de que si tienes que viajar a otra ciudad por una cita de trabajo tienes que irte el día anterior o llegar muchas horas antes, por si acaso”.

Sacan a colación algo que se repetirá durante los dos días y medio que dura esta vuelta a la España de los trenes con retraso. La sensación de que han sido abandonados a su suerte. Más que miedo a que un accidente como el de Adamuz vuelva a suceder, sobrevuela la duda que muchos expresan y que Inés condensa en una pregunta: “¿Por qué ahora se baja la velocidad en muchos tramos y antes no? Si no hubiese sucedido lo de Adamuz, ¿seguiríamos circulando a más de 200 kilómetros por hora en vías que apenas pueden soportar más de 70 kilómetros por hora?”.

No hay viajero que no recuerde un retraso, una cancelación o un incidente más grave. “Hace unos meses”, cuenta Inés Escanero, “el AVE en el que viajaba mi madre se quedó parado por la provincia de Albacete. Nadie dio explicaciones, nadie se hizo cargo de la situación. Tuvieron que buscar un taxi entre varias y salir de allí”. Cristina Saturnino tercia: “¿Os acordáis del puente de mayo? Mi tren estuvo parado siete horas”. Aquel día, más de 10.000 viajeros y más de 30 trenes se vieron afectados por el robo de cable y una avería en una catenaria que el ministro Óscar Puente atribuyó a un “acto grave de sabotaje”, pero que jamás se esclareció.

Las tres compañeras ponen sobre la mesa algo que luego va surgiendo en casi todas las conversaciones. El AVE dejó de ser puntual, incluso seguro, cuando otras compañías empezaron a utilizar las mismas infraestructuras. En la cafetería del tren, María Azocar y Ricardo Meléndez, miembros de una consultoría, aceptan de buen grado hablar sobre la situación del tren. Hay demasiadas cosas, como a otros muchos usuarios habituales, que no les cuadran. A ella, la falta de información fiable y a tiempo: “¿Por qué te están diciendo una cosa cuando saben que el tren va a llegar tarde?”.

Hay otra circunstancia que vincula al progresivo deterioro de la alta velocidad: “La avaricia rompe el saco, y desde la entrada de las compañías privadas se ha sobrecargado el uso de las vías, de las catenarias. No hay nada más que fijarse. En cinco o diez minutos pasan por un mismo punto cuatro o cinco trenes cargados de pasajeros”. Ricardo Meléndez reflexiona también sobre el deterioro del servicio de Renfe y de ciertas estrategias comerciales de las compañías. “Un billete de tren a 19 euros tiene que estar necesariamente subvencionado, para ganar cuota de mercado o para lo que sea”, explica. “Creo que sería mejor pagar 59 euros en vez de 19 y que el servicio vuelva a ser el que era”.

Carlos Iraburu es un joven arquitecto que también viaja de Barcelona a Madrid. “El AVE”, dice tajante, “se ha convertido en una lotería. Nunca sabes cuándo vas a llegar. Y además falta transparencia. No te dan información creíble, y el resultado es que, si tienes una reunión a media mañana, optas por irte un día antes y coger un hotel, con el coste que eso conlleva. Y además, ni te puedes quejar. Pero sobre todo es que están jugando con el tiempo de las personas, incluso diría que robándonos el tiempo. Lo que antes era seguridad ahora es una intranquilidad: “¿Llegaré, no llegaré?”.

El AVE que salió el viernes de Madrid con destino a Sevilla, llega a la estación de Villanueva de Córdoba. El transbordo está perfectamente organizado y se completa en unos pocos minutos. Los pasajeros del AVE son conducidos de forma ordenada y distribuida en los autobuses, que lucen un cartel en el que se lee: “Transportes públicos de Andalucía”. Unos metros más allá, en fila india, esperan otros autobuses con los pasajeros que acaban de llegar de Córdoba y que abordarán el mismo AVE de regreso a Madrid.

El AVE convertido en autobús cruza el pueblo blanco de Villanueva, donde la amenaza de lluvia ha obligado a los vecinos a poner parapetos en las puertas de sus casas bajas. El viaje, lento, bajo la niebla y la lluvia, por la comarca de Los Pedroches es un regalo en medio de la adversidad. Unas turistas inglesas que viajan en la penúltima fila abren su cuenta de Instagram y aparece Pedro Sánchez subtitulado. Al llegar a Córdoba, el Guadalquivir ha crecido tanto que el Puente Romano ha sido cerrado al público por seguridad. Hace 34 años, nadie dudaba de que el AVE llegara puntual a su destino ni temía que el café se derramara de la taza por la vibración de la vía, y mucho menos que descarrilara. Hoy, los taxistas de Barcelona, Madrid o Córdoba ya no se acercan con la seguridad de antes a recoger a los miles de clientes porque los horarios de llegada no se cumplen. En el ensayo Todo lo que era sólido, de Antonio Muñoz Molina, subyace la idea de que si los grandes logros sociales, como los servicios públicos, se deterioran poco a poco, llega un día en que, de golpe, se desmoronan. Y ya entonces es muy difícil volver a ponerlos en pie.