El debate | ¿Está sobrecargada la red de alta velocidad española?

La tragedia ferroviaria de Adamuz (Córdoba), que ha dejado 45 fallecidos, se produce en un contexto de frustración ciudadana ante la degradación del servicio de alta velocidad. La red ferroviaria que, desde que se inauguró el primer AVE en 1992, ha sido un referente de modernidad y calidad en la alta velocidad europea está ahora en el punto de mira. Tras la liberalización del sector, en 2020, impuesta por una normativa europea de obligado cumplimiento, el aumento del tráfico ferroviario y el estrés de las estructuras que lo soportan generan una comprensible inquietud en los usuarios. ¿Está justificada?

Los especialistas en el sector Iván Rivera y Ramiro Aurín exponen sus puntos de vista sobre el asunto y analizan si es o no fundada esta preocupación.

No sobran trenes, queda espacio para las mejoras

Iván Rivera

¿Es excesivo el tráfico en las vías españolas? Una respuesta corta: no. Pero el diablo está en los detalles. Comencemos por lo obvio: si un país se dota de infraestructuras, es para usarlas. El mayor fracaso de la planificación pública es acabar con autopistas sin vehículos o aeropuertos sin aviones. Ninguna de las dos cosas es ajena a nuestra experiencia reciente.

Las infraestructuras ferroviarias articulan el transporte terrestre en competencia con la carretera. La diferencia entre ambos modos es que vías y trenes dependen mucho más las unas de los otros que carreteras y coches. A cambio, esta dependencia mutua ofrece ventajas inigualables. El ferrocarril es el transporte de masas que requiere menos energía por viajero. Es el único fácilmente electrificable, con lo que supone para la reducción de emisiones de CO₂. Tiene los menores costes externos —ocupación del medio natural, contaminación, ruido— de todos los modos de transporte de uso mayoritario. Y, aunque estos días haya que decirlo con un nudo en la garganta, su accidentalidad es similar a la del transporte aéreo y es 28 veces menor que la de los turismos.

Por todo esto, el ferrocarril es, en multitud de casos, la elección correcta para dotar de transporte a la sociedad. Pero toda infraestructura tiene costes de construcción y de mantenimiento, de los que una gran parte son fijos. En estas condiciones, reducir el número de plazas disponibles implica un mayor precio por plaza ofrecida. Este precio va a ser pagado por alguien: el usuario en el caso de servicios completamente liberalizados, o todos los contribuyentes para los trayectos sujetos a Obligación de Servicio Público. Si queremos rebajar los precios, democratizando el acceso al transporte, hay que poner más trenes a circular. Por tanto, una vez construida una infraestructura viaria, la decisión racional es explotarla hasta su límite.

¿Cuál es este límite? Como referencia, disponemos de las cifras de rendimiento de los ferrocarriles en los países de nuestro entorno en cuyo espejo nos miramos. Por ejemplo, la línea París-Lyon soporta 240 circulaciones diarias en ambos sentidos, el triple que la línea Madrid-Barcelona. Pero nada evita hacer el cálculo bajo nuestras condiciones particulares, en el que multitud de factores se entrelazan: el tamaño de las estaciones, el número de trenes, la disponibilidad de personal cualificado, los intervalos mínimos dictados por la señalización, las velocidades comerciales y las tasas de desgaste de los equipos y los materiales, entre otros.

Para navegar este laberinto de exigencias, la ingeniería ferroviaria ha desarrollado un corpus de normativa. Infraestructura y material rodante se diseñan, se construyen, se operan y se mantienen respecto de este conocimiento acumulado y en constante evolución. Habitualmente, esta evolución toma la forma de un proceso repetido de revisiones, prospecciones tecnológicas, consultas al mercado y pruebas piloto. Pero en ocasiones es un fallo, un incidente o, en el peor de los casos, un accidente lo que revela una necesidad hasta entonces no detectada.

Un fallo en la norma o en su aplicación es un aspecto a perfeccionar en un conjunto de procedimientos que aspiran a ofrecer tanta seguridad y confianza como sea posible. ¿Qué podemos hacer mejor? Desde la tecnología hay posibilidades. Adoptar equipos sensores, tanto en vía como embarcados, para registrar con más frecuencia el estado de la infraestructura de vía y catenaria. Habrá que poner el acento en que la propiedad de parte de esos equipos y la gobernanza de los datos de sus medidas puede requerir un enfoque nuevo del marco normativo. Así, si un sensor está embarcado en un tren y mide la vía, el operador del transporte correspondiente está ofreciendo un servicio al gestor de la infraestructura, y como tal debe ser arbitrado.

Estas mejoras, y otras que puedan sugerirse, tendrán un único objeto: garantizar, dentro de lo humanamente posible, la seguridad de un transporte que debe seguir siendo lo más accesible que se pueda para todos los ciudadanos. Lo contrario es abogar por un tren de élites, construido y pagado con el dinero de todos.

El accidente de Adamuz será —ya está siendo— un revulsivo amargo del que tenemos que extraer aprendizaje para hacer un tren mejor. Por las víctimas, por los heridos, por la sociedad entera. Se lo debemos.

Lo que está estrangulado es el mantenimiento

Ramiro Aurín

Los enemigos de la competencia están estos días proclamando a quien los quiera escuchar que el despropósito ferroviario que estamos viviendo es culpa de la liberalización de la alta velocidad española, que habría superado la capacidad de carga de la red. Pero lo cierto es que una línea como la París-Lyon, de características constructivas similares a las nuestras, triplica en tráfico los tramos más densos del corredor andaluz, y más que duplica el Madrid-Barcelona. Y en pasajeros lleva más que toda la red española junta. Y si hablamos del Tokio-Shin-Osaka llegamos a los 383 trenes diarios y 168 millones de pasajeros.

Así pues, por densidad de tráfico ni la red global española, ni ninguno de sus corredores pueden considerarse sobrecargados. Si buscamos muestras de degradación cualitativa como síntomas de saturación operativa de la red, debemos contemplar la pérdida de puntualidad, las restricciones de explotación expresadas fundamentalmente como limitaciones temporales de velocidad (LTV) y cortes o suspensiones, y la presión por obras/mantenimiento sobre la disponibilidad de vía para tráfico y propagación de retrasos, y el fenómeno inverso, la no disponibilidad de ventanas de mantenimiento por indisciplina del tráfico.

La puntualidad se manifiesta como indicador significativo en la línea Madrid-Barcelona, sin duda la de tráfico más denso. La puntualidad cayó 15 puntos porcentuales entre 2019 y 2024, mientras las circulaciones aumentaron 107%. En el corredor sur, la caída de puntualidad se recuperó hasta el 93% tras finalizar las obras del corredor. Las LTV y los cortes y suspensiones por averías e incidencias aumentaron en los dos corredores principales. Las obras en alta velocidad pasaron de 11 en 2019 a 45 en 2023-2024, con impacto directo en explotación y fiabilidad durante el periodo de obras, particularmente en el corredor Madrid-Sevilla. Pero lo cierto es que la percepción comunicada de los empleados de tren, singularmente maquinistas, es de degradación de las condiciones del servicio, y la de los técnicos de ADIF que el mantenimiento adecuado no encuentra sus condiciones de existencia, lo que explica la degradación percibida por maquinistas y tripulantes, y las averías e incidentes en aumento.

Pero ¿cuáles son los estrangulamientos que impiden el mantenimiento suficiente?

1. Las ventanas temporales para el mantenimiento son excesivamente reducidas por el alargamiento de los horarios de los servicios. En los tramos de ancho ibérico, la presencia de los trenes de mercancías estresa también el mantenimiento correspondiente. La disciplina en las ventanas de mantenimiento es muy importante siempre, pero muy particularmente en las redes construidas sobre balasto. La placa de hormigón es tres veces más costosa que el balasto, pero su mantenimiento es prácticamente nulo, y permite incluso el paso de mercancías por los mismos corredores por la noche.

2. La homologación de la maquinaria de mantenimiento se convierte en España en un episodio digno del proceso de Kafka. Estas homologaciones de máquinas que ya se conocen y que prácticamente no tienen alternativas, las realiza la Agencia de Seguridad Ferroviaria, y se eternizan durante años, bloqueando el uso de herramientas necesarias para el mantenimiento ferroviario sin causa justificada, e inmovilizando decenas de millones durante varios años.

3. La burocracia de la contratación ha ido ganando terreno, es decir tiempo, meses, hasta que la distancia entre una petición, por ejemplo, de una cierta longitud de carril para una renovación reclamada por los técnicos puede demorarse de forma habitual 18 meses hasta su contratación. La excusa de semejante despropósito, tratándose de una renovación sancionada como necesaria, es el mejor control de la corrupción, lo que como ya sabemos en ADIF ha fracasado, sumando a esa corrupción la pérdida de vigencia de las licitaciones más necesarias.

4. Los precios que paga ADIF por el mantenimiento se rebajaron un 20% en 2016 por la crisis económica de 2008, que en España se enfrentó tarde y duró más. Esos precios no se recuperaron y hoy lastran unas licitaciones que se hacen difíciles de gestionar para los técnicos.

El conjunto es un sistema con un enorme rozamiento interno, burocráticamente imposible, que impide a los técnicos y profesionales del servicio proyectar sobre él su conocimiento y experiencia, pero sin conseguir, al mismo tiempo, impedir la corrupción.

Hemos pasado en pocos años de tener uno de los mejores ferrocarriles de alta velocidad del mundo, a tener una red secuestrada por una burocracia rampante que actúa en varios niveles como una hidra paralizante, y por una infrafinanciación de su mantenimiento perfectamente conocida.