España encara años críticos para el ferrocarril entre obras y la urgencia de trenes nuevos

Miles de ciudadanos llevan ya tres semanas armándose de paciencia para acudir a su puesto de trabajo cada mañana, ir a una reunión a Madrid o Barcelona, o sacar adelante la producción de su fábrica. Los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona), que dejaron 47 víctimas mortales y más de 150 heridos, constituyen ya un antes y un después para el transporte ferroviario de España. El Ministerio de Transportes está dispuesto a revisar el modelo de mantenimiento de las vías de alta velocidad, confiado en gran parte a constructoras privadas, y da pasos para reforzar la seguridad en Rodalies.

En los próximos años, debe renovarse medio millar de trenes, que llegan con retraso a manos de Renfe, y arrancar obras de calado, entre ellas, la remodelación de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y el despliegue de 8.000 millones en las cercanías catalanas hasta 2030, para las cuales se ha previsto ahora duplicar el gasto en mantenimiento. Se viven semanas de colapso, pero el sistema ferroviario se adentra en un periodo crítico que podría llegar más allá de 2030. Hacer reformas mientras se mantiene el tráfico supondrá, de entrada, prolongar a los próximos años el estrés que sufren las operadoras, el gestor de la infraestructura Adif y, sobre todo, millones de viajeros. Habrá regulaciones de tráfico, limitaciones de velocidad e incidencias, al margen del creciente impacto del cambio climático en la infraestructura. Es lo que vienen sufriendo desde hace semanas los usuarios de Rodalies, de la línea que une Madrid y Barcelona, o de las redes en Andalucía.

El colapso ferroviario ha llegado también al tráfico de mercancías esta semana. A la empresa ferroviaria Railsider Mediterráneo, por ejemplo, se le acumularon más de 24.000 toneladas de acero procedente de varias fábricas siderúrgicas europeas en sus almacenes de Portbou, la última estación catalana antes de cruzar Francia. Desde el pasado día 20, el caos en los trenes catalanes le impidió mandar desde ahí mercancías hacia Barcelona y Sagunto. El cierre del túnel de Rubí (Barcelona) y el accidente de Gelida bloquearon prácticamente todo el tráfico por ferrocarril. “Los pedidos urgentes los hicimos por carretera”, explica Laura Jamás, responsable de sistemas de gestión de la empresa. El jueves pudieron empezar a mandar mercancías al puerto de Barcelona, de forma muy lenta, pero no a Valencia. Adif espera que el tráfico quede restablecido por completo este lunes, aunque de forma progresiva. Dos semanas después.

“La red ferroviaria no es una tetera. No se arregla en dos días y cuando se abandona, se tarda en recuperar”. Lo dijo el ministro de Transportes, Óscar Puente, en el Congreso el pasado martes. Y sonó a reproche. Durante su segunda comparecencia tras los siniestros, Puente reconoció que el momento es crítico, pero también lanzó un dardo contra el PP, que exige su dimisión: “Sufrimos un gap de inversión en el ferrocarril de 30.000 millones”, afirmó Puente, quien culpó de ese déficit y de una falta de planificación al Gobierno de Mariano Rajoy.

El cuadro clínico del ferrocarril es grave y complejo: múltiples incidencias, retrasos y viajeros indignados, el colapso de Rodalies, la parálisis de la red catalana de mercancías, manifestaciones de usuarios y maquinistas en pie de huelga. Y todo ello ha desembocado en una crisis de confianza. Solo Rodalies ha perdido entre el 25% y el 30% de sus usuarios, según Renfe. “Estamos en un momento de crisis evidente que llega tras una época de decadencia. Va a costar mucho recuperar toda esa demanda porque muchos que ahora se han pasado al autobús interurbano ven que la red es poco fiable”, sostiene Carles García, presidente de la Plataforma para la Promoción del Transporte Público (PTP), una de las entidades convocantes de la protesta en Barcelona.

Por ahora, el Gobierno ha puesto en marcha varias medidas extraordinarias para tratar de sofocar esa crisis: el traslado a Barcelona del despacho del secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano; la creación de una división específica de mantenimiento preventivo, que contará con más recursos, o la rebaja de la velocidad de circulación en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.

Colapso del sistema

La actual quiebra del ecosistema ferroviario viene de la antigüedad de la infraestructura, un gasto en mantenimiento que los expertos consideran insuficiente y trenes que se acercan ya a la edad de jubilación. Pero también pone de manifiesto que la infraestructura no está preparada para el golpe que supone el cambio climático, como se ha comprobado en Cataluña y Andalucía.

“El proceso de deterioro de la infraestructura y del material rodante es inevitable con el paso del tiempo, lo que afecta tanto a la calidad del servicio como a la seguridad, salvo que exista un mantenimiento adecuado, que vigile el estado de los activos, detecte qué elementos requieren actualización y se ejecute de forma correcta según un protocolo predefinido”, reflexionan los doctores en ingeniería de Caminos, Enrique Castillo, e Industrial, Alfonso Fernández Canteli. “Si el proceso de mantenimiento se realiza adecuadamente, una línea puede mantener niveles de seguridad y prestaciones satisfactorios sin límite temporal, y permite garantizar la práctica inexistencia de incidencias graves, incluso aunque pasen los años y aumente el tráfico”, añaden.

El ministro Puente sostuvo en el Congreso que “el mantenimiento y reposición de infraestructuras es el adecuado de acuerdo con el volumen de circulaciones”, pero se mostró abierto a incrementarlo. “Las líneas de alta velocidad son seguras, pero la tecnología que se usa es muy avanzada y a los 20 o 30 años hay que hacer renovaciones que son muy costosas”, explica Joan Carles Salmerón, director del Centro de Estudios del Transporte Términus.

Un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de septiembre de 2024 subraya que hay margen para aumentar el tráfico en alta velocidad, pero advierte de la necesidad de solventar los puntos críticos en la infraestructura. “Aunque el tráfico ferroviario ha crecido tras la liberalización, el uso de red de alta velocidad en España, con 58 circulaciones diarias por kilómetro de red, es menos intenso que en Francia (96 circulaciones) o Italia (248 circulaciones). Las empresas ferroviarias pondrán en servicio nuevos trenes en el corto plazo (...) Por ello es necesario identificar los cuellos de botella en la infraestructura y en las estaciones, y aplicar las medidas necesarias”, concluye el informe.

Acomodar el sistema ferroviario, incluida la red convencional, a estándares de seguridad y confort que devuelvan la confianza a los usuarios va a tener un coste alto en dinero y molestias. “No se ha hecho el mantenimiento preventivo necesario y durante muchos años ha habido desidia, en especial en Cercanías. Y ahora se va a necesitar mucho tiempo para ponerlo todo en orden”, asegura Joan Amorós, presidente de Ferrmed, el lobby que busca impulsar un eje ferroviario que una el sur y el norte de Europa.

El socio director de Infraestructura y Transporte de KPMG en España, Fernando Vizoso, considera que “los niveles de utilización de la red aún son bajos en comparación con otros países de alta tradición ferroviaria, tanto en pasajeros como en carga”. E incide en la necesidad de cambiar el foco en las políticas de inversión. “Es posible que ahora sea el momento oportuno de hacer un esfuerzo extraordinario en inventariar, digitalizar y auditar la totalidad de la red, con vistas a poner en marcha programas de mantenimiento mucho más ambiciosos que permitan recuperar la confianza en el sistema”, apunta.

A la renovación de la línea Madrid-Sevilla entre 2022 y este 2026, le va a suceder la del segundo eje con mayor edad en la red de altas prestaciones, el Madrid-Barcelona. Adif tiene decidido ejecutar las obras a partir de este 2026 sin detener la circulación, con un horizonte de actuaciones que se prevé que alcance el año 2032. Transportes reitera que uno de los objetivos sigue siendo elevar la velocidad máxima de 300 a 350 kilómetros por hora para aumentar la capacidad de la infraestructura de absorber trenes.

La crisis también ha dañado la imagen de la marca España, cuyo sector ferroviario podía presumir de prestigio exterior por la red de alta velocidad. “Ha sido un golpe. El tren no vive su mejor momento, como dijo Óscar Puente. No, porque fábricas de Alemania, Bélgica o Austria han tenido que parar porque no funcionaba el tráfico de mercancías”, lamenta Salmerón.

“El resultado de la investigación que desarrolla la CIAF determinará la causa de los accidentes. La evolución reciente del sector ferroviario ha provocado una crisis de credibilidad en su liderazgo a nivel internacional que ha de ser afrontada con una reflexión profunda sobre las causas de los accidentes e incidencias que se suceden”, coincide Vizoso, de KPMG. “Las capacidades que nos han conducido a ser un modelo de referencia no han desaparecido, pero es claro que tenemos espacio de mejora en su gestión”, agrega.

Dos años de incidencias

La supresión de trenes de primera y última hora entre Madrid y Barcelona para ampliar la franja de mantenimiento de los operarios de Adif y la rebaja en la velocidad de circulación ―elevando en 25 minutos el tiempo de viaje hasta diciembre― son una muestra de que el servicio precisa mayores garantías de seguridad a la vista de lo sucedido en Adamuz. Los maquinistas, que han tenido acceso a una negociación directa con el ministro Puente sobre seguridad ferroviaria, vienen denunciando defectos en la vía desde el pasado agosto. Y Renfe, Iryo y Ouigo han accedido a una rebaja en las prestaciones de su oferta a la vista de que cumplir con los horarios comprometidos ya era imposible con el trazado plagado de limitaciones temporales de velocidad.

El sistema ha mostrado unas costuras frágiles con el corte de la línea Madrid-Sevilla tras el siniestro de Adamuz y las lluvias en Andalucía, los retrasos generalizados en el trayecto entre Madrid y Barcelona y la parálisis durante días de Rodalies. Tampoco ayuda la avanzada edad del parque de trenes de Renfe, con 125 unidades de alta velocidad entre las que hay convoyes de la década de los años noventa y 900 de Cercanías, entre los que muchos esperan un relevo, en especial en Madrid y Barcelona.

Puente ya lanzó en septiembre la advertencia de que venían dos años de incidencias, refiriéndose a la cercana obsolescencia de los trenes. El ministro venía de un verano en que se registraron medio millar de incidencias solo en lo que toca al estreno de la serie 106 de Renfe, formada por 30 Talgo Avril. De hecho, el desgaste de la imagen del tren viene de antes de los siniestros de enero. Uno de esos episodios ocurrió el 29 de abril de 2025, cuando un tren se quedó nueve horas parado en el túnel de Pajares por un fallo eléctrico el día después del gran apagón. O el 12 de junio, cuando se contabilizaron 18 convoyes y 34.000 viajeros afectados por un descarrilamiento en la estación madrileña de Chamartín. El 30 de ese mismo mes, más de 20 trenes permanecieron horas varados en la línea Madrid-Sevilla por falta de tensión en una catenaria.

Los ingenieros Castillo y Fernández Canteli creen que el debate sobre el modelo de conservación de la red no debe producirse de forma reactiva sobre infraestructuras y trenes con desgaste, sino desde el propio inicio del ciclo de vida de todos los componentes del ecosistema del ferrocarril. En cualquier caso, todos los expertos consultados son partidarios de un gasto en mantenimiento constante y sostenido, en especial en las líneas con más afluencia, como las de cercanías. Y advierten de que revertir esa situación sin renunciar a la circulación de los trenes supondrá años de molestias para el usuario. La normalidad todavía está lejos.