El agujero negro de Rodalies: “Esto no se resuelve de un día para otro”

Todo empieza el martes 20 de enero. A las tres de la tarde de ese día, la estación de Renfe de la plaza de Catalunya de Barcelona está abarrotada. El temporal no cesa y decenas de trabajadores bajan casi corriendo las escaleras por miedo a quedarse sin tren para volver a casa. Un usuario advierte los avisos lanzados por megafonía sobre los retrasos en la línea 3 de Rodalies, la R3. “¿La línea de Blanes funciona?”, pregunta a un trabajador de Renfe antes de validar el billete. “Sí, sí, la R1 sí”, le responde. En la siguiente media hora, pasan tres convoyes consecutivos de la R3, pero ninguno de la R1 a pesar de que en las pantallas hay anunciado uno para las 15.02. Hasta que ese tren se esfuma de los monitores. Se oyen resoplidos: no es la primera vez que se produce una desaparición repentina de un tren en las pantallas. Pero alrededor de las 15.40 aparece, sin ser anunciado, un ferrocarril que se dirige a Blanes y que, en principio, hará parada en todas las localidades de la comarca costera del Maresme.

El tren que recorre la línea más antigua de España, y una de las que tiene un mayor volumen de pasajeros, se toma su tiempo para dejar el subsuelo de Barcelona, donde la cobertura para los móviles es precaria e incluso inexistente. Cuando se adentra en el litoral, avanza muy despacio, casi a trompicones. A esa hora, la cuenta oficial de Rodalies en la red social X informa de que los trenes vuelven a parar en el municipio de Premià de Mar, al que hasta ese momento solo se podía acceder con un servicio alternativo por carretera tras “una incidencia” provocada por la tormenta. Pero el maquinista corrige esa información. “Este tren no parará en Premià porque ha caído una marquesina”, dice de forma sucinta. Más resoplidos.

El convoy, que discurre con pereza en paralelo a un mar que se ha comido las playas, vuelve a hacer una parada larga. “Les informamos de que solo podemos circular en una vía. Hasta que no vean un tren pasar al lado no podremos seguir”, indica de nuevo el maquinista. Sobre el papel, el tren tarda una hora y 17 minutos para recorrer los 57 kilómetros que separan Barcelona de Malgrat de Mar, la penúltima parada de este tren. El martes, los usuarios que llegaron sobre las tres a la plaza de Catalunya pudieron llegar a esa localidad sobre las 17.30. Más tarde, ya por la noche, las redes sociales ardían con ciudadanos cuyos trenes llevaban rato varados. La explicación estaba en uno de los extremos: entre Tordera y Maçanet de la Selva (Girona), se produjo un descarrilamiento por la caída de una roca en la vía que afectó la línea. A la mañana siguiente, un muro caía en la estación de Pineda de Mar, también en la R1. No hubo muertos ni heridos, como en el accidente de Gelida (Barcelona), en el que un maquinista perdió la vida y llevó al parón de todo el servicio de cercanías, regionales y media distancia.

La red de Rodalies, de 462 kilómetros, permite que alrededor de 400.000 viajeros puedan desplazarse a diario desde su localidad hacia el área de Barcelona para trabajar, estudiar o ir al médico. El miércoles 21 todos esos ciudadanos tuvieron que empezar a buscarse la vida tras una de crisis de seguridad que aún hoy sigue sin resolverse. Ese día, con los trenes ya fuera de circulación, en la estación de Malgrat de Mar hay más resignación que indignación. Lo describe Anna, que a primera hora encoge los hombros cuando se encuentra cerrado el acceso a las vías. La noche antes fue a dormir pronto y no sabía que no había servicio de Rodalies. Es más, la app oficial no indica que el servicio esté interrumpido ni señala que haya transporte alternativo. Tal vez por ello, en la parada del autobús de detrás del ambulatorio del municipio, de 18.000 habitantes, no aguarda ni una decena de personas, a las que alrededor de las 9.30 les sorprende la llegada de un vehículo de la empresa Sagalés. “¿Van a Barcelona ciudad? ¡Pueden subir! Es un refuerzo especial”, avisa el conductor, quien una vez al volante añade: “Hoy no se paga”. Tampoco ahí se oyen apenas quejas. Los usuarios de la R1 están ya acostumbrados a cortes, averías y alteraciones del servicio. La semana anterior, los trenes no llegaban a Barcelona por las obras de la estación de La Sagrera, de modo que lo usuarios tenían que bajar en Badalona, caminar unos 10 minutos para subirse al metro y emprender un trayecto de 15 paradas hasta el centro de la capital catalana.

La reversión de las “desinversiones”

Las asociaciones de usuarios de Rodalies lo tienen claro: esta nueva crisis, aun debiéndose al temporal, es otro signo más de la degradación de la red de cercanías más amplia de España. “La situación evidencia la falta de mantenimiento que hubo durante mucho tiempo y que ha dejado a la red muy vulnerable”, lamenta Georgina Montesinos, secretaria de la Asociación para la Promoción del Transporte Público. Ya no se habla de infrafinanciación ni de falta de inversiones. Instituciones, políticos y agentes económicos y sociales hablan abiertamente de “desinversiones” en la red, que los expertos coinciden que hace tres años por fin se empezaron a revertir. También en esos términos habla el ministro de Transportes, Óscar Puente, que admite la insuficiencia histórica de recursos de la red catalana a pesar de las promesas lanzadas en su día por los sucesivos gobiernos centrales. Tanto José Luis Rodríguez Zapatero como Mariano Rajoy anunciaron una lluvia de 4.000 millones que nunca llegó.

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) ha puesto negro sobre blanco esos números que han abocado a la red de Rodalies a ese colapso. Según el organismo, entre 1990 y 2018 se invirtieron 3.680 millones de euros en las redes de cercanías de toda España. Y pese a que Mariano Rajoy aseguró que sus palabras iban a ser “verificables”, entre 2014 y 2018 apenas se destinaron 4,5 millones de euros anuales a toda la red española. En los 28 años analizados por la Airef, Rodalies recibió 617 millones, muy lejos de los compromisos de Rodríguez Zapatero y Rajoy. “Ha habido dos momentos clave para ese retroceso de la inversión. El primero, en la década de 1980 y el segundo alrededor del año 2000, cuando se dio prioridad al AVE”, explica Joan Carles Salmeron, director de Terminus, Centro de Estudios del Transporte, y experto en ferrocarriles. De hecho, en el mismo periodo la Administración central destinó 55.884 millones de euros a la red de alta velocidad. Es decir, 15 veces más que a Cercanías.

Las patronales han denunciado que Rodalies se ha gestionado “a golpe de titular”. A veces también a golpe de portada o imagen, como la de ciudadanos agolpados en la estación de Sants a la espera de un tren o andando por la vía para ir hacia el autobús que debía rescatarlos de un tren averiado. La primera gran crisis de Cercanías se produjo en 2007, cuando varios socavones provocados por las obras del AVE y el movimiento de un muro pantalla obligaron a cerrar la línea que da servicio al sur del área metropolitana de Barcelona, que tenía unos 160.000 usuarios diarios. El malestar, que coincidió con la incipiente crisis económica que ya asomaba, derivó en una manifestación multitudinaria de la que finalmente sacó partido el independentismo. Unas 125.000 personas, con una nutrida representación política, marcharon por Barcelona bajo el lema Somos una nación y decimos basta. Tenemos derecho a decidir sobre nuestras infraestructuras. Además de anunciar un plan inversor que acabaría por incumplirse por las políticas de austeridad, el Gobierno central acordó el traspaso de la gestión de Rodalies a la Generalitat, quien pronto se arrepintió de haber dado ese paso. El consejero de Economía, Andreu Mas-Colell, apenas un año más tarde decía que, de estar en su mano, esa competencia la devolvía al Estado pese a su deseo de ganar autogobierno. “Es una transferencia mal hecha, casi virtual. No se traspasan vías, ni estaciones ni trenes”, afirmó.

Del caos de 2007 a las crisis de Illa

Desde el caos de 2007, las incidencias no han hecho sino reproducirse periódicamente. Según las estadísticas de entre 2022 y 2024, a las que tuvo acceso EL PAÍS a través de la Ley de Transparencia, los trenes de Rodalies y Regionales sufrieron 693 incidencias en esos tres años —1,5 por día— que afectaron a 2,4 millones de pasajeros. Los parones supusieron una pérdida de 420.421 minutos, equivalentes a 291 días. De hecho, las dos mayores crisis afrontadas por el Govern de Salvador Illa se han debido a Rodalies. La primera, a comienzos del año pasado, se saldó con la reprobación en el Parlament de la consejera de Territorio, Sílvia Paneque. En la de ahora, el Ejecutivo de Illa salió casi de inmediato a dar la cara, pero se encontró con que los maquinistas no acudieron a su puesto de trabajo el jueves, para cuando el Govern había anunciado que iba a reanudarse el servicio. “La Generalitat debería tener unos protocolos preparados para cuando se produzcan estas circunstancias y poder ofrecer una respuesta rápida para dar alternativas”, reclama Georgina Montesinos.

El Govern de Illa confía en que los planes que se han puesto en marcha en los últimos años empiecen a dar frutos. Estos pasan por una inversión de 6.300 millones entre 2020 y 2030, de los que durante los primeros cinco años se habían desembolsado ya 2.000 millones, según el Gobierno, y la constitución de la empresa mixta Rodalies de Catalunya, participada en un 50,1% por Renfe y en un 49,9% por la Generalitat y que prevé asumir la gestión de la infraestructura en 2027. Los expertos consultados aseguran que las obras ahora sí se están ejecutando, pero el retraso implicará que sean muy intensas y siempre exista el riesgo de alteraciones en el servicio. “Después de décadas de falta de inversión, llevamos tres o cuatro años con un plan que supone empezar a invertir. Lo importante ahora es que no se pare ese ritmo y siga este plan, que debe permitir mejorar la fiabilidad y la resistencia de la red”, afirma Salmeron. Entre esas mejoras está, por ejemplo, la compra de 110 convoyes nuevos que ya han empezado a ser probados.

A pesar de la constante pérdida de usuarios por el mal servicio, Rodalies sigue siendo el transporte de 400.000 ciudadanos. Y es clave para vertebrar el área de Barcelona y desplegar políticas de primer orden como la de vivienda. En una ciudad sin muchas posibilidades de crecer y con los precios disparados, los planes de vivienda miran hacia el resto de la provincia. “Estamos ante un área congestionada, que ha ido expulsando población hacia otras comarcas. El Baix Penedès, por ejemplo, ha duplicado la población que tenía en el año 2000. Es decir, la población se deslocaliza, pero la actividad sigue concentrada. Y eso es una tendencia continuada”, explica Daniel Miravet, investigador del Departamento de Geografía de la Universitat Rovira i Virgili.

Críticas de la oposición

Esa dependencia hace que Rodalies sea no solo un arma arrojadiza en el debate político, sino material muy sensible. La oposición en bloque ha criticado la gestión del Govern. El PP catalán, por ejemplo, ha anunciado una ofensiva parlamentaria para conocer las inversiones ejecutadas en Rodalies, aunque hace solo una semana sus compañeros de filas de la Comunidad Valenciana denunciaban que “Cataluña recibe acuerdos a medida” y se quejaban de la “cesión de competencias en materia ferroviaria”. Pero también Junts, Vox o Aliança Catalana han cargado con dureza contra el Ejecutivo por esta crisis. “Lo que hemos visto es resultado de un problema crónico en las redes de regionales y cercanías. Se está haciendo un esfuerzo para mejorarlo, pero eso no lo vamos a ver de un día para otro”, resume Miravet.

El primer encargo de la nueva empresa mixta de Renfe será enderezar la R1, una de las más comprometidas no solo por su antigüedad y su saturación —en verano, las localidades del norte del Maresme ven multiplicada su población por el turismo—, sino también por las inclemencias climáticas de la zona y la cercanía al mar. Ya en 2020, el temporal Gloria provocó el hundimiento del puente ferroviario que unía Malgrat de Mar con Blanes, que quedó inutilizado varios meses. “Entre las inversiones más urgentes va a estar la de proteger la infraestructura ante el cambio climático, puesto que estos fenómenos son más frecuentes. En ningún caso, la solución será suprimir el tren, sino ponerlo a resguardo”, dice Salmeron. El viernes por la tarde la R1 volvía a sufrir cortes en la circulación de trenes en su tramo final después de un desprendimiento de tierras en Blanes. Y de nuevo, puso a los maquinistas en pie de guerra.

Este sábado, a las 11.50, los paraguas también pueblan la plaza de Catalunya de Barcelona. Pero en la estación apenas hay gente. Ni trenes. La R1 ha quedado de nuevo suspendida desde la capital catalana a Mataró, y entre Blanes y Maçanet. Tampoco se ven informadores ni se ha desplegado una oferta de transporte alternativo. A unos 100 metros, la parada del autobús que se dirige a Mataró, que llega con algo de retraso, sí está llena. Hay dudas de que quepan todos y cuando lleguen ahí, dentro de una hora, no está claro si habrá un tren que pueda llevarlos a casa. Los que se suban a ese vehículo más tarde sabrán que no lo hay, puesto que la Generalitat ha pedido la suspensión de todo el servicio hasta que se garantice su seguridad. De nuevo, resignación. Algunos buscan una alternativa en Bla bla car, pero hay pocos viajes y la demanda está disparada. Encaran otro día más de odisea en otra crisis de Rodalies que aún se antoja lejos de quedar zanjada.