Red Bull, de volar a tener las alas caídas

Pocas veces un equipo dominante se ha enfrentado a un futuro tan incierto como el que encara Red Bull con vistas a la próxima temporada, cuando la Fórmula 1 se adentre en una nueva era técnica marcada por un reglamento que transformará la arquitectura de los propulsores y, probablemente, también impacte en el statu quo instalado en la parrilla y que tiene a McLaren totalmente fuera de alcance. Los cuatro títulos consecutivos de la marca del búfalo rojo, con un Max Verstappen en plan estelar, para nada hacían presagiar la hecatombe que ha debilitado a la todopoderosa escudería de Milton Keynes y la ha convertido prácticamente en una más, de no ser por las genialidades puntuales de Mad Max.

Los siete triunfos que el actual campeón acumulaba a estas alturas de 2024, y que le mantenían el frente del Mundial con 78 puntos de margen sobre el segundo (Lando Norris), contrastan con las dos únicas victorias que lleva este ejercicio y los 90 puntos menos que ha sumado y que le sitúan el tercero en la general. “No me he encontrado bien con el coche en ningún momento del fin de semana”, dijo Verstappen este domingo, tras terminar noveno en Hungría, la última cita antes de las vacaciones.

En el último lustro, el holandés fue uno de los tres pilares sobre los que se cimentó la gloria y los récords acumulados, mientras que los otros dos puntales fueron Adrian Newey y el motor Honda. En 2026 solo quedará Verstappen, después de la fuga de Newey a Aston Martin y la introducción de Ford como propulsor de la estructura energética. Una alianza vendida a lo grande y que ahora, a pocos meses de saltar a la pista, provoca la misma reacción a cualquier persona de Red Bull que se le pregunte: Glups.

La marcha de Newey fue mucho más que la pérdida de un director técnico. Fue, en realidad, la confirmación de un ciclo que se cierra. Y un mensaje de alguien que seguramente se olía que ganar no estaría tan al alcance como hasta entonces. El ingeniero británico, considerado por muchos el diseñador más influyente de la F-1 moderna, decidió abandonar el equipo tras 13 títulos mundiales entre pilotos (ocho) y constructores (cinco). A su marcha le siguieron otras, algo menos mediáticas pero también relevantes. Una de las más llamativas fue la de Rob Marshall, jefe de ingeniería hasta 2023 y uno de los responsables del desarrollo aerodinámico del RB19 (21 triunfos de 22 posibles), que firmó por McLaren justo antes de que los bólidos papaya hicieran clic y comenzaran a pasar el rodillo.

Si la diáspora de técnicos tuvo un impacto lógico en la concepción del monoplaza de esta temporada, todo saltó por los aires hace un mes, con el despido fulminante de Christian Horner, el director del equipo desde su formación, en 2005, y su sustitución por Laurent Mekies, procedente de Racing Bulls, la segunda escudería de la compañía.

Por más que Verstappen ratificara su compromiso con Red Bull, el ambiente está enrarecido en el taller. Y el futuro a corto y medio plazo no despeja las incógnitas, sino que más bien las agranda. Sobre todo en lo que afecta al rendimiento del motor de 2026. Ford regresará a la F1 tras más de dos décadas de ausencia y el desafío es mayúsculo: construir desde cero un motor híbrido de una naturaleza tremendamente compleja, en un certamen en el que los periodos de aprendizaje se pagan a precio de oro. Red Bull ha pasado de dar alas a generar dudas.