El trajín del otro pelotón en la Vuelta a España

Una llamada telefónica desde la región del Piamonte, toda vez que quería completar el trío de grandes por la región (ya acogió al Tour y es habitual en el Giro), puso en marcha la maquinaria, encantado el director general de la Vuelta a España, Javier Guillén, de poder atravesar los Alpes y de seguir internacionalizando el producto, pues en los últimos cuatro años se ha salido desde Países Bajos, Portugal y ahora Italia. Quedaban definir las dos patas que sustentan la ronda. “La deportiva, que es cómo vamos a desarrollar la carrera; y la logística, que es cómo vamos a hacerla posible”, resuelve Guillén. Un trabajo mastodóntico, ya que no es sencillo desplazar una burbuja de carrera que ronda las 3.500 personas entre organización, equipos, patrocinadores, medios de comunicación, policías… Además de todas las estructuras, carpas y contenedores, también las vallas y señales, entre otras muchas cosas. “Ha salido muy bien, de maravilla”, conviene Guillén, ahora que el otro pelotón deja Italia.

Advertido Guillén de la ambición del Piamonte, comenzaron las relaciones institucionales con los ayuntamientos y se cerró el trazado. También lo económico porque para organizar una salida de etapa, la Vuelta suele percibir entre 40.000 y 50.000 euros. Las llegadas están en torno a los 100.000 y las contrarrelojes, 150.000. Amén de la salida oficial y la última llegada, en la que ya se habla de algún que otro millón. “Por suerte, tenemos muchas peticiones”, revela Guillén; “y si alguna vez hay una etapa que es un objetivo, porque nos guste mucho el puerto o la llegada, vamos a ver a la institución y por lo general siempre nos ponemos de acuerdo. Porque este es un muy buen producto”. Más que nada porque se calcula que de un euro el retorno directo es de aproximadamente ocho. “Hoy la Vuelta es rentable”, refiere el director. Entre ingresos de patrocinios, derechos televisivos, mercadotecnia, licencias para explotación de la marca… el beneficio de una edición de la Vuelta gira en torno a los 10 millones.

Hay patrocinadores que, además, ofrecen servicios. Caso de Skoda, que pone coches de la organización —no todos, y ahí entra Europcar que también provee de la misma marca—; caso de Shimano, que ofrece el servicio de asistencia técnica en carrera. “Recibimos muchísimo apoyo de París, de ASO (empresa madre de Unipublic), a nivel comercial y a nivel televisivo”, reseña Guillén, que destaca la estabilidad que han ganado con los patrocinadores, casi todos de gran recorrido.

Y todos se movilizan en la carrera. 1.000 vehículos ligeros, 96 motos, 47 camiones (35 tráileres y 12 rígidos), 26 autobuses, 100 furgonetas, siete helicópteros y dos aviones. “Cada vez introducimos más medidas de sostenibilidad y, por ejemplo, los vehículos en carrera ya casi todos son híbridos”, dice Guillén. Pero hay mucho más, ya que el equipo de trabajo de salida y el de meta —son autónomos, como el que hace el recorrido— tienen faena. La salida se monta el día anterior y la escenografía de la bandera a cuadros comienza a las 8 de la mañana del día de carrera. Son 2.000 vallas entre salida y meta, más 4.000 del recorrido.

Para el orden está la Policía y la Guardia Civil, además de los Mossos y la Ertzaintza, que hace la cápsula de carrera con protección de motoristas, además de la señalización de puntos de peligro con las banderas amarillas. “En Italia, sin embargo, para controlar la carrera tienen una empresa especializada”, revela Guillén.

Aunque el mayor reto es la organización de los hoteles. “Gestionamos de 2.000 a 2.500 camas por día. Encontrar hoteles para todos cerca de los sitios es muy difícil, y necesitamos de 22 a 25 hoteles”, descifra Guillén. Los equipos, sin embargo, deben tener un trato igualitario en cuanto a calidad y distancias a salida y meta para que hagan más o menos los mismos kilómetros. “Que un equipo tenga más presupuesto que otro no significa que se tiene que tratar mejor que a otro”, aclara.