Sensores con láser, satélites y 171 millones de euros: así se prepara la reapertura de la línea 7B de Metro tras devorar 73 casas

En el subsuelo de Madrid habita un monstruo que devora casas, y al que el Gobierno regional intenta controlar con sensores con láser, imágenes tomadas por satélites y una inversión multimillonaria: 171 millones de euros. Así consta en el Informe final sobre las actualizaciones integrales realizadas en la línea 7B, al que accedió EL PAÍS en aplicación de la ley de transparencia, y que pone negro sobre blanco el esfuerzo que ha supuesto reabrir en noviembre las tres estaciones del Metro que llevaban más de tres años cerradas tras provocar el derribo de 73 viviendas en San Fernando de Henares (40.000 habitantes) y obligar a mantener bajo vigilancia a otras 260. Porque cuando Esperanza Aguirre, presidenta regional entre 2003 y 2012, impulsó a toda prisa este proyecto para que estuviera finalizado antes de las autonómicas de 2007, se estaba plantando la semilla de un desastre. ¿El problema? Que los trabajos para llevar el suburbano a Coslada y San Fernando alteraron el subsuelo, diluyéndolo al poner en contacto sal y agua, lo que provocó un progresivo hundimiento de los túneles por los que pasan los trenes, y de los cimientos de las casas de la superficie.

“Los resultados del Plan de Auscultación seguido indican que, una vez finalizadas las actuaciones llevadas a cabo, la infraestructura ferroviaria y el terreno presentan estabilidad”, se asegura en el informe de la Comunidad de Madrid. “Igualmente, los objetivos de reducción del caudal de agua extraído del pozo del p. K. 2+980 se han conseguido”, se apunta. Y se concluye: “Con estas situaciones se reúnen las condiciones de seguridad necesarias para la puesta en servicio de la línea 7B entre las estaciones del Hospital del Henares y San Fernando, así como las condiciones óptimas de conservación y mantenimiento requeridas para el restablecimiento de la línea entre las estaciones de san Fernando y Barrio del Puerto”.

Para llegar a este punto, el gobierno ha utilizado 179 dispositivos topográficos llamados miniprismas en el interior del metro, para medir los movimientos del terreno: 15 se colocaron en el túnel del tramo Hospital del Henares-San Fernando; 74, alrededor del pozo clave en las filtraciones del agua; y 90 en el túnel que une las estaciones de San Fernando con Barrio del Puerto. También ha vigilado lo que ocurre en el subsuelo comparando imágenes captadas por satélite y trabajadas por especialistas de la Universidad Politécnica. Y en las zonas más complejas del túnel y la plataforma de la vía ha dejado puestos tres sensores tilt con láser que enviarán información a diario.

Este agosto se cumplieron tres años del cierre de tres estaciones que recorren San Fernando de Henares. Además, desde hace un año estaban cerradas otras tres, para un total de seis, en el municipio colindante de Coslada. Para estabilizarlas, la Administración ha inyectado más de 11.000 toneladas de mortero de hormigón en el subsuelo para impermeabilizar los 5,6 kilómetros de la infraestructura subterránea que unen Coslada y San Fernando a través de más de 26.000 perforaciones que han alcanzado una cota de 45 metros bajo la superficie.

¿Cuál ha sido el coste? La Consejería de Transportes ha tenido que invertir 117 millones, fundamentalmente en obras e indemnizaciones. La de Educación, 1,7 en el derribo del complejo de El Pilar. El Canal de Isabel II se ha gastado 49,7 en reformas de la infraestructura hidráulica. Y el Metro, 2,4. En total, más de 171 millones.

Sin embargo, recuperar el uso de la infraestructura no quiere decir que la polémica se haya terminado: queda la espinosa cuestión de la indemnización a los vecinos afectados.

La Comunidad calculó en 2022 que debería gastar 12.074.912 euros en indemnizaciones patrimoniales, según la documentación a la que accedió este diario. Sin embargo, a septiembre de 2025, su previsión de gasto en esta partida se elevaba ya a 23.370.724 euros. Una cifra que previsiblemente aumentará. Primero, porque aún hay expedientes tramitándose. Segundo, porque los afectados, que perdieron su vivienda y sus recuerdos, en algunos casos teniendo que pagar la hipoteca por una casa ya derruida, reclaman una indemnización mayor en la justicia. Y tercero, porque la Administración ha iniciado de motu propio una nueva fase de indemnizaciones, en este caso a los propietarios de casi 300 viviendas con desperfectos causados por el Metro que no llegan a obligar a su derribo.

“La Comunidad de Madrid, a fecha de 31 de agosto de 2025, ha procedido al pago de más de 11,5 millones de euros en concepto de indemnizaciones, siendo la inversión prevista de más de 23 millones de euros”, se detalla en el informe. Y se añade: “A fecha 8 de abril se ha firmado la tercera orden de inicio de procedimientos de responsabilidad patrimonial por daños funcionales, siendo el número de expedientes, ya iniciados de oficio o a solicitud de los interesados, 276″.

Es la historia de un desastre. En agosto de 2022, cuando el tramo de San Fernando echó el candado que ahora se abre, la línea acumulaba ocho clausuras temporales y más de 800 días sin operar desde su inauguración, en 2007, tantos problemas había tenido siempre.

Todo empezó con Aguirre. El mismo año del estreno de la línea, los gestores de la infraestructura reconocen que se han detectado “diversas patologías en relación con una anómala y creciente entrada de agua de elevada conductividad al pozo de bombeo situado entre la estación 7 (San Fernando) y 8 (Henares)”. Apenas seis meses después, en junio de 2008, otro informe advierte a la Comunidad “del consiguiente riesgo de colapsos en el túnel de metro y las edificaciones del entorno”. En 2009, un tercer balance alerta a la Administración de que es “de extrema urgencia” actuar por ese motivo. Y en 2010, cuando los problemas de las casas son aún incipientes, se registra un documento taxativo.

Túneles que se hundían

“La construcción del túnel y posterior drenaje comenzó a movilizar el flujo de agua subterránea y a iniciar un progresivo proceso de disolución del terreno, en concreto y preferentemente, de los niveles salinos existentes”, se lee. “(…) En este tipo de terreno, movimiento de agua significa capacidad de disolución”, subraya, en alusión a los cambios del terreno que afectan al asentamiento de los cimientos de los edificios.

En el verano de 2022, la memoria justificativa de la necesidad de las obras de reparación es concluyente. “La confluencia de estos factores que provocan daños muy graves como consecuencia del movimiento del terreno con un desarrollo muy rápido, requieren de la actuación global de emergencia”, alerta.

Finalmente, en el verano de 2024, un informe de la dirección general de infraestructuras de la Comunidad de Madrid reconoce que el túnel por el que deben pasar los trenes está “en un estado de grave inestabilidad estructural”; que su hundimiento se ha acelerado pese a todos los trabajos previos; y que hay “un grave peligro para personas y bienes” a lo largo del trazado.

Así se llega hasta septiembre de 2025, cuando la presidenta Isabel Díaz Ayuso anuncia la reapertura de la línea para noviembre. Un hito con el que empezar a cerrar la herida abierta por el Metro en San Fernando de Henares y Coslada, que suman 120.000 habitantes. Aunque no está claro cuándo suturará del todo. Esto dice, sin más precisiones, un estudio de la Universidad Politécnica encargado en la zona por la Comunidad: “Se quiere también hacer notar la existencia de otras zonas distantes, y fuera del área de influencia del Metro, donde se han detectado movimientos considerables, algunos de ellos sin estabilizarse”.