La secuencia de respuesta a la emergencia revela fallos en el sistema: Renfe no aclara cuándo supo de la magnitud de la tragedia

En cualquier emergencia hay, según los expertos, dos factores clave: el tiempo y la seguridad de los equipos de respuesta que han de atender a las víctimas. El primero depende de la calidad y la velocidad de la información y el segundo, de las circunstancias en que se produzca el accidente. El siniestro ferroviario que el pasado domingo se cobró la vida de 45 personas en Adamuz (Córdoba) ha revelado que los centros de control de Renfe y Adif saben en todo momento dónde están los trenes, más concretamente, en qué “tramo del circuito” que aparece señalado en rojo, pero no tanto las “condiciones” en las que se encuentra, por ejemplo, si varios vagones han caído por un terraplén, lo que eleva la gravedad del accidente y el potencial número de víctimas mortales y heridos.

El siniestro se produce, según han indicado directivos de Adif, a las 19.43 cuando colisionan dos trenes: el Alvia 2384 que había salido a las 18.10 de Madrid con destino Huelva, y el Iryo 6180 que se dirigía a la capital procedente de Málaga. A las 19.45 el maquinista de este último tren realiza una primera llamada al centro de mando de la estación de Atocha para informarles de que ha sufrido lo que cree que es un “enganchón” a la altura de Adamuz. En ese centro de mando le responden: “Ah, sí. Ya te veo” - porque el sistema muestra en qué parte del circuito se encuentra el tren- y le recomienda que baje pantógrafos, a lo que el maquinista responde que más abajo no pueden estar y que, de hecho, tiene el tren “bloqueado”.

En una segunda llamada, el maquinista del Iryo informa de que ha sufrido un descarrilamiento y de que varios coches han invadido la vía contraria, por lo que solicita que detengan la circulación. El centro de mando le da las “gracias por avisar” y le responde que no se preocupe, ya que “no hay ningún tren llegando”. En realidad, ya había pasado. Había chocado con el Iryo y parte de sus vagones habían caído a un terraplén. En esa misma llamada, el maquinista solicita el envío con urgencia de bomberos y ambulancias ya que ha constatado que en el tren hay heridos y un incendio. Entre esas dos llamadas del maquinista del Iryo, otro maquinista, el que va detrás, ha llamado a centro de control para decirles que no tiene “tensión de línea”. Ajeno al accidente, pregunta a Atocha si hay alguna incidencia porque se ha quedado sin energía. “Tenemos aquí un enganchón”, le responden.

En una confusa respuesta, el presidente de Adif, Pedro Marco, aseguró este viernes en rueda de prensa: “Del primer tren, el Iryo [siniestrado] quien nos avisa es el 112 porque recibe llamadas de los viajeros y a partir de ese momento es cuando se desencadena todo el operativo y todas las reacciones tanto por parte del Ministerio, como de Adif y de Renfe. El Iryo es el 112, no sé si el de Sevilla o el de Madrid, el que se comunica con los protocolos que tenemos con nuestro centro de regulación. Renfe también tiene su nivel de control: detecta que su tren no se mueve y que tiene otro tren detrás del Iryo parado porque no tiene tensión, pero desde el centro de control tienen controlada la situación a nivel de posicionamiento de los trenes”. Saben dónde están o que están parados, pero no cómo están y las consecuencias que eso ha podido provocar en el pasaje.

Ante las dudas suscitadas, el Ministerio de Transportes distribuyó este viernes un comunicado para “trasladar íntegramente la cronología y la secuencia de las comunicaciones entre los diferentes departamentos encargados de la emergencia”, pero la misma omite el dato fundamental: cuándo fueron conscientes de que había vagones de uno de los trenes implicados en el siniestro que habían caído junto a un talud, lo que evidentemente, multiplicaba la gravedad del suceso. Preguntados repetidamente este viernes sobre en qué momento son conscientes no de dónde están los trenes, sino de la condición en que se encuentran, a última hora de la tarde ninguno de los portavoces preguntados, cinco días después del accidente, supo precisarlo.

La supuesta cronología “integra” de las comunicaciones facilitada por el ministerio establece que a las 19.57 del pasado domingo, el Centro de Coordinación Nacional de Seguridad y Emergencias de Renfe (CECON) recibe una llamada del Centro de Autoprotección y Seguridad Nacional 24 horas de Adif (CASH24) “por el descarrilo del Iryo”. La nota añade: “También hay heridos en el 2384 (Alvia), que está en vía contigua y también hay heridos en ese tren, no sabe la gravedad, lo mismo ha tenido que dar un frenazo y hay heridos. La circulación está cortada, porque están las dos vías interceptadas”.

Según esa cronología distribuida por el ministerio, a las 19:59, el Centro de Protección y Seguridad Territorial de Adif (CPS Sevilla) llama al delegado territorial de Seguridad y Autoprotección de Renfe (DTSyA) y le informa de los datos que tiene. A las 20.00, el 112 llama al CECON preguntado por la localización del accidente. Se le indica que es en Adamuz, y se le pone en comunicación con Seguridad de Adif. A esa misma hora, el CECON llama al CASH24 de Adif para indicarle que le va a poner en conferencia con el 112 Madrid. A las 20.01, el CECON pone en conferencia al 112 Madrid con el CASH24 de Adif. De esas conversaciones, el audio, adelantado por la Cadena SER es el siguiente:

- Hola, buenas tardes, te llamo de l 112. Nos decían que había descarrilado un tren Iryo y había heridos y atrapados, pero no sabían decir dónde era.

—Vale, pues mira, lo único que tenemos ahora mismo es que ha descarrilado en los cambios de entrada de la vía 1 de la estación de Adamuz.

—¿Eso dónde pertenece?

—Córdoba.

—Vale.

—Por lo visto hay un tren que circulaba por la vía contigua, que es el 2384, que también ha resultado afectado con heridos al ir a frenar, se supone, o lo que nos han dicho.

—Vale, de acuerdo, muchas gracias.

A las 20.01, según esa misma cronología, el CECON llama al Centro de Seguridad y Emergencias Territorial 24 horas de Renfe (C24H) para indicarle que han intentado contactar con la interventora, pero que no coge. La nota del Ministerio especifica, en este punto: “Se desconoce alcance y número de heridos”.

Al no tener ninguna comunicación sobre el Alvia que les aparece detenido en la vía, el centro de control había llamado al maquinista a las 19.48, pero no obtienen respuesta porque había fallecido en el siniestro. Tras dos intentos fallidos, llaman a la interventora, que sí responde. Esta es la conversación que mantienen, adelantada por EL PAÍS:

—Hola, buenas. Dígame.

—Hola, buenas tardes, ¿me escuchas?

—Sí, le escucho, dígame.

—Oye, te llamo aquí de puesto de mando de Atocha. Estoy intentando llamar al maquinista y no consigo hablar con él, mira a ver si te puedes pasarle...

—Tengo un golpe en la cabeza también. Tengo sangre en la cabeza.

—¿Qué, perdona?

—Y no... Que yo soy la interventora y también he tenido un golpe en la cabeza. Tengo sangre en la cabeza. No sé si voy a poder llegar hasta el maquinista. Voy a hablar al maquinista.

—Vale, ¿tienes el teléfono por un casual del maquinista?

—Voy a ver si puedo ver al maquinista o llamarlo.

—Perdona, dime, dime.

—Que voy a intentar ir a la cabina.

—Vale, ¿cómo está la... ¿Cómo está? ¿Cómo está el material?

—Tengo un golpe en la cabeza con sangre.

—Sí, sí, sí, me lo has dicho.

—¿Cómo se ha quedado el tren? ¿Cómo está?

Tanto en la primera conversación con el maquinista del Iryo como en esta con la interventora del Alvia el centro de mando pide los teléfonos móviles de ambos conductores.

Esa secuencia revela que Renfe tarda en darse cuenta de la magnitud de la tragedia porque también lo hace en averiguar no ya que hay dos trenes parados en la vía, sino que uno de ellos, el Alvia se había llevado la peor parte de la colisión, con vagones destrozados al margen de la vía y que tardaron más en ser localizados porque según explican fuentes del Ministerio “era de noche”.

Desde ese tren Alvia, como informó EL PAÍS, viajeros supervivientes llamaron al 112 para alertar de lo sucedido y pedir socorro. Lola Beltrán, que viajaba en el vagón número cuatro de ese tren, relata que a las 19.51, tras el siniestro, otro pasajero llamó, con su móvil, al 112 para informarles del accidente que acababan de sufrir, informa Manuel Viejo. Lola llega a hablar con la interventora del tren que tiene sangre en la cabeza. José María, el pasajero que había realizado con su teléfono la llamada al 112 relató en Cuatro que a abandonar el vagón y encontrarse con la Guardia Civil, uno de los agentes le preguntó que de dónde venía. Le contestó que del otro tren y el guardia civil le replicó: “¿Cómo que del otro tren?”. Los primeros guardias civiles que llegan a la zona no sabían que el accidente había afectado a dos convoyes.

Cuando los trabajadores del 112 andaluz recibieron las primeras llamadas de pasajeros, informa Fernando Peinado, se activó el protocolo de respuesta ante accidente ferroviario. También alertaron a Adif, que ya conocía el accidente y les envió el punto kilométrico de vía férrea para compartirlo con los operativos de emergencia sobre el terreno. Durante los primeros minutos, según estos trabajadores, Adif solo compartió un punto geográfico. Las llamadas al 112 que hicieron los pasajeros accidentados iban a la centralita de Sevilla porque son desviadas de forma automática al centro de la comunidad competente. Los teleoperadores trascribían las llamadas y enviaban esos mensajes de forma telemática a los dos compañeros de turno en la central provincial de Córdoba del 112. Ellos fueron los encargados de gestionar la emergencia. La Junta de Andalucía tiene externalizado este servicio y la empresa adjudicataria es Ilunion, que lleva años enfrentada a la plantilla por la falta de recursos humanos. Los trabajadores han alertado de que la mayor parte del tiempo solo trabajan dos empleados por turno en la central de Córdoba. Fuentes sindicales critican que cuando ocurren grandes emergencias se ven desbordados.

Fuentes de la Junta de Andalucía aseguran no conocer exactamente la hora en que los sanitarios llegaron al Alvia, porque eso no queda registrado, informa Javier Martín-Arroyo. “Un técnico dijo 35 minutos, pero no lo sabemos con precisión”, explicó una portavoz. “Los equipos se fueron distribuyendo conforme fueron llegando. Esas decisiones corresponden a los sanitarios. Ahora queremos que se fueran al Alvia del tirón, pero en el Iryo había más de 280 personas, muchos heridos y muertos, entiendo que no los dejaran sin atender”, añade. La Junta confirma que el 112 supo desde las primeras llamadas, a partir de las 19.44, que había dos trenes implicados, pero no sabe precisar qué mensajes recibieron cada uno de los sanitarios en cada ambulancia, y por qué se retrasó el auxilio a los pasajeros del Alvia. Entiende que los sanitarios rescataron a los primeros pasajeros que se encontraron desde que bajaron de las ambulancias.

Preguntados al respecto, tanto Puente como el presidente de Adif incidieron en que Renfe supo en todo momento dónde estaba el Alvia -parado- y que “ningún país” tiene un sistema capaz de detectar no ya dónde está ese tren, sino en qué condiciones se encuentra, por ejemplo, si varios de sus vagones se han desgajado y caído a un terraplén con decenas de personas a bordo. El consejero andaluz de Presidencia, Sanidad y Emergencias de la Junta de Andalucía, Antonio Sanz, aseguró en Canal Sur que todas las autopsias practicadas hasta la fecha “dicen que los fallecidos murieron en el acto”.