Álvaro Fernández Heredia (Renfe): “Subir los pagos por retrasos en la alta velocidad nos costaría 125 millones y encarecería los billetes”

La Renfe que domina el transporte ferroviario de viajeros en España se revuelve ahora en el tablero de la libre competencia, donde disputa los usuarios de la alta velocidad a Iryo y Ouigo. La empresa pública afronta con gran resistencia un mandato del Congreso de los Diputados que le obliga a restablecer el 1 de enero las compensaciones previas al verano de 2024 por retrasos del AVE y demás servicios comerciales de larga distancia. Los minutos de demora que dan derecho a devoluciones subieron entonces, restándose garantías al cliente, porque la situación era ruinosa entre el incremento de servicios, viajeros e incidencias. Una disposición adicional a la Ley de Movilidad Sostenible, impulsada por el Partido Popular, obliga al Gobierno al cambio y Renfe lo ve contrario a reglamentos de la UE. El presidente de la compañía, Álvaro Fernández Heredia (Madrid, 1980), cree que no habrá variación en la política comercial de la operadora con el cambio de año, y defiende, informe jurídico en mano, que la enmienda es inconstitucional: “Fue un tortazo al Gobierno en la cara de Renfe”.

Pregunta. El Ejecutivo se ve obligado a mejorar la política de compensaciones de Renfe en la alta velocidad cuando no se llega en hora, ¿respetarán la orden del Congreso?

Respuesta. Si lo que queremos es mejorar la calidad del servicio y las condiciones de los viajeros en caso de demoras, lo razonable es que se pensara en todos los usuarios y no solo en los de Renfe. Cuesta explicarse por qué se hace una ley singular en la que solo se habla de Renfe y no de Iryo y Ouigo. Nosotros adoptamos [en el verano de 2024] un sistema de compensación similar al que prescribe el Reglamento europeo y lo hicimos porque estamos en un régimen de competencia. No se nos puede hacer competir con una mano atada atrás. Nuestro régimen es más favorable [para el viajero], al tiempo que nuestros indicadores de puntualidad son los mejores en las líneas que compartimos con Iryo y Ouigo. No creo que esto se haga porque se quiera mejorar las condiciones de los viajeros, sino por un ataque a Renfe.

P. ¿Cuál es impacto estimado?

R. Nos costaría más de 125 millones anuales e implicaría un incremento de las tarifas del 10%. El Partido Popular y el resto de grupos que han apoyado esta medida no le están diciendo a los viajeros que les van a subir los precios por esta decisión. Además, significaría un desplazamiento de hasta el 5% de nuestros viajeros a los servicios de la competencia. Deben explicar por qué prefieren que se viaje con los operadores extranjeros y privados en lugar de hacerlo con la compañía nacional. Se ponen en grave riesgo muchos servicios que prestamos pese a ser deficitarios y que el resto de operadoras no quieren dar.

P. Habla de un coste de 125 millones cuando los pagos por retrasos en el AVE sumaron 43 millones en 2023.

R. La cifra no es mayor porque haya más incidencias. La forma en que se ha redactado la disposición adicional de la Ley de Movilidad Sostenible no recupera las indemnizaciones anteriores sino que las amplía. Se establece que ha de devolverse el 50% [del precio del billete] por retrasos de 15 minutos, y el 100% por 30 minutos o más, en todos los servicios comerciales de larga distancia. Y eso incluye al Avlo, Alvia e Intercitys, además del AVE. Por tanto, es mucho más exigente y alcanza a más servicios. El que redactó esto no sabía lo que estaba haciendo. Estos 125 millones llegan en el momento más injusto, cuando Renfe Viajeros va a tener casi con toda seguridad un resultado positivo en el ejercicio, algo que no ocurría desde 2019. Desde el verano hemos conseguido mejorar un 40% nuestra puntualidad y hacerlo con resultados positivos. Parece que esto molesta y se nos quieren imponer condiciones que no son simétricas con las del resto de operadores.

Renfe Viajeros va a tener casi con toda seguridad un resultado positivo en el ejercicio, algo que no ocurría desde 2019

P. Desde el Ministerio de Transportes se tilda la orden de ilegal. ¿Se contempla la posibilidad de acudir al Tribunal Constitucional?

R. Tenemos un dictamen jurídico, de la asesoría de Renfe y un despacho externo, que dice claramente que es inconstitucional. Se conculcan preceptos como la igualdad de trato para personas jurídicas, la libertad de empresa o el derecho y garantía de defensa jurídica. Además, atenta contra dos reglamentos europeos: el de viajeros y el 1370 [sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera], imponiéndose condiciones tarifarias diferentes entre unos operadores y otros. Existe una ley y hay que aplicarla, pero debería conciliarse con los reglamentos europeos. Renfe no está legitimada para ir al Constitucional, lo que supone una inseguridad a la hora de defendernos.

P. ¿El 1 de enero no cambiará el marco de indemnizaciones de Renfe en la larga distancia?

R. Estamos a la espera de lo que haga el Gobierno. El dictamen jurídico nos dice que esa disposición adicional a la Ley de Movilidad Sostenible tiene un problema de inaplicabilidad por cuanto no cambia el régimen vigente que contiene la Ley del Sector Ferroviario, que es la que debemos cumplir. Creo que ese día no habrá cambios en las condiciones de viaje con Renfe.

P. Eso suena muy impopular.

R. Si Renfe dice que algo es injusto no es porque no quiera que mejoren las condiciones para los viajeros, sino porque deben mejorar para todos los viajeros. A corto plazo, nuestro cliente podría conseguir que se le devolviera un dinero que antes no se le daba, pero a medio y largo plazo la consecuencia es que no se puedan mantener determinados servicios porque resultan insostenibles, o que lo realice un operador extranjero que ya no quiere parar en tu ciudad o que no quiere estar en las líneas deficitarias.

P. ¿Qué balance hace de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros?

R. Para Renfe ha significado mejorar la oferta, poner precios más baratos y ser más competitivos. Le recuerdo que el resto de operadores [por Iryo y Ouigo] están trabajando a pérdidas y que Renfe alcanzará este año la sostenibilidad económica con precios competitivos y mucho mejor oferta que el resto. Este recorrido es muy largo y también habrá que hablar de los efectos negativos de la liberalización. ¿Hasta qué punto pueden circular operadores extranjeros a pérdidas en nuestro territorio? ¿Qué objetivo tienen y a dónde nos conduce esto? ¿Son las incidencias una consecuencia de la mala asimilación de una liberalización tan rápida como la llevada a cabo en España?

Creo que el 1 de enero no habrá cambios en las condiciones de viaje con Renfe

P. Las tarifas son más baratas que en 2019, cuando el AVE rodaba en solitario, pero comienzan a verse subidas interanuales. ¿El mercado va hacia precios más altos?

R. Creo que habrá una tendencia al alza, pero no va a ser por Renfe. Tenemos una estrategia de moderación y estabilidad de precios en cada uno de los corredores. Además del AVE y del Avlo, tenemos servicios de larga distancia convencional, que es la que para donde nadie para; los Avant; las Cercanías… Ahí es donde están el 93% de nuestros usuarios, a los que nos dirigimos con una oferta comercial cada vez más competitiva. Otros parten de ofertas que se ven incrementadas en un 80% al 90% desde el año pasado.

P. La retirada del servicio de bajo coste Avlo en la línea Madrid-Barcelona, la de mayor tráfico del país, generó fuerte respuesta popular el pasado septiembre. ¿Va a recuperarse?

R. Tenemos esa voluntad, pero necesitamos más trenes.

P. Y mientras llegan, ¿se bajará el precio del AVE entre esas dos ciudades?

R. Depende de la demanda y de lo que hacen los competidores. Si queremos que Renfe pague más indemnizaciones, tenga precios más baratos, cubra los servicios que otros no quieren hacer, y pare donde nadie quiere parar, deberíamos plantearnos si estamos bien con la liberalización o deseamos la Renfe de antes.

P. Ha viajado a Alemania, China e Italia con el ministro Óscar Puente en busca de flota. ¿Estaría dispuesto a incorporar material chino?

R. Lo de China no es broma y la industria ferroviaria europea tiene que estar al nivel. Hoy esperamos de cinco a ocho años desde que inicias la compra de un material móvil hasta que lo tienes operando en las vías. Nosotros adjudicamos en 2016 la serie 106 [Trenes Avril de Talgo] y aún no están todos entregados. Tampoco sabemos cuándo llegarán los de la serie 107 [de Talgo]. Ante una gran presión de los viajeros por un mejor servicio, necesitamos trenes en tiempo y forma. Es por esta razón que estamos abiertos a todas las opciones. Queremos saber qué hay, a qué precios y con qué calidad.

P. ¿Con qué les ha tentado el fabricante chino CRRC Changchun Railway Vehicles?

R. Parecen tener un producto de muy buena calidad y con precios de tres a cuatro veces menores que los que nos dan otros fabricantes. Vamos a explorarlo, aunque hay incógnitas sobre la homologación de ese producto o si el fabricante tiene ayudas de Estado, lo que podría hacerlo incompatible para una adjudicación en Europa. Nuestro deber frente a los usuarios es tener el mejor material móvil en el menor tiempo posible para mejorar nuestra oferta.

P. Preparan dos licitaciones, para comprar trenes a corto y largo plazo. ¿Cuántos necesitan?

R. Haremos una primera licitación en la que seremos muy exigentes con los plazos de entrega. En un plazo de dos o tres años necesitamos cerca de 30 trenes, dentro de un contrato ampliable, porque se están haciendo muchos nuevos kilómetros de infraestructura. También pensamos con la segunda compra en el que debería ser el tren de alta velocidad del futuro, con más capacidad. Y reforzaremos servicios como el Avant, la Media Distancia y Cercanías.

P. Cientos de miles de ciudadanos se despiertan cada mañana con una inquietud: qué va a pasar con su tren de Cercanías o Rodalies. ¿Por qué este deterioro del servicio?

R. Entiendo la inquietud y lo primero es pedir disculpas. Si no estamos a la altura de las expectativas o del nivel de exigencia que tienen nuestros viajeros solo nos queda el camino de cumplir con ellas. Desde junio publicamos cuál es la puntualidad de nuestros servicios para someternos a la fiscalización ciudadana, con niveles de incidencias del 4% al 8%. Trabajamos para que sean menores, pero cuando nos comparamos con Italia, Francia o Alemania, nuestra puntualidad y fiabilidad es mucho mejor. Igual tenemos que aspirar a ser Suiza, pero es justo y necesario valorar lo que tenemos. Y eso no implica que no escuchemos a nuestros viajeros. Nos dicen que debemos ganar fiabilidad e informar mejor cuando pasan las cosas.

P. ¿La esperanza de mejora está en la recepción gradual de la nueva flota de Cercanías o también hay que reformar la infraestructura?

R. En el pasado se dejó de invertir en la infraestructura convencional y se prestaba atención en exclusiva a la alta velocidad. Eso se ha revertido en los últimos cuatro o cinco años, pero no es fácil recuperar terreno cuando se abandonan las grandes inversiones durante ocho o diez años. Se va a notar que se están haciendo actuaciones muy importantes en Rodalies, Cercanías Madrid y en otros núcleos. El otro vector va a ser, efectivamente, la incorporación de nuevos trenes. Hemos comprado más de 400, en el mayor esfuerzo inversor de Renfe, con 2.500 millones. Seguro que tendremos algunos problemas en los primeros meses, pero la fiabilidad y disponibilidad de trenes a partir de mediados de 2026 va a mejorar mucho.

P. ¿Cómo quedará Rodalies con el traspaso a la Generalitat?

R. Se va a crear una nueva sociedad en la que el 51% estará en manos de Renfe, pero la gobernanza estará más cerca de los ciudadanos de Cataluña. El servicio allí no está a la altura de lo que merecen y el objetivo es que en un año o dos consigamos una alta calidad en Rodalies.

P. ¿Se está preparando Renfe para la liberalización de las Cercanías que se avecina?

R. Estamos preparados, aunque nos falta ver cómo lo hará Transportes. Lo importante es que no nos hagamos trampas. Cuando la CNMC ha abierto una consulta, nos ha sorprendido que potenciales competidores pidan que Renfe les ceda el material móvil, los trabajadores y que, si hacen una mala oferta, se les paguen los costes. Así también compito yo. Eso es suplantar uno por otros. Renfe conoce el territorio, la red, a los viajeros, tenemos los trenes, los mejores trabajadores, la mejor actitud y el compromiso. El que quiera venir a competir contra eso, bienvenido sea, pero le auguro un mal resultado.